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Une région connectée

Il existe plusieurs secteurs en dehors des services publics de transport en commun où le Plan de transport régional pourrait offrir une orientation de haut niveau. La plupart d’entre eux se trouvent dans le territoire de compétence des administrations municipales ou du gouvernement de l’Ontario, plutôt que de Metrolinx. Toutefois, les envisager à l’optique régionale permettra à Metrolinx et à ses partenaires de trouver des moyens de développer des points de correspondance, infrastructures et services de transport plus cohérents et intégrés.

Le soutien au transport actif

Capture de plus de petits parcours. Le cyclisme et la marche sont sains, abordables, équilibrés, flexibles et accessibles à presque tout le monde, des enfants aux adultes. Le Grand Projet a promu le transport actif pour ces raisons, et l’appui du public pour la marche et le cyclisme s’est accru depuis 2008.  

Il existe un potentiel de croissance de la marche et du cyclisme pour les petits parcours dans la RGTH. Les résidents font de nombreux petits parcours, mais très peu de ces parcours passent en réalité par le transport actif. Comme le montre la figure 11, un tiers de tous les parcours en voiture ont le potentiel d’être faits à vélo (c.-à-d. qu’ils font moins de 5 km et ne sont pas empruntés pour déposer ou prendre un passager). La figure 12 montre une carte illustrant la distribution géographique du cyclisme en pourcentage du nombre de parcours dans la RGTH en 2011. 

Même si, en moyenne, les parts des parcours à vélo et à pied n’ont pas beaucoup changé en comparaison avec les autres modes de transport dans la RGTH depuis 1991, certains segments du marché ont connu d’importantes augmentations, surtout dans le centre-ville de Toronto. Les parcours de cyclisme en particulier ont augmenté considérablement entre 2006 et 2011, le nombre de parcours doublant presque. En gros, on s’attend à ce que le transport actif augmente légèrement dans la plupart des parties de la RGTH d’ici à 2031.

Figure 11 : Part des parcours effectués à la marche ou à vélo et potentiellement cyclables, RGTH (2011)

Graphique circulaire montrant la mobilité des ménages en 2011. Un pour cent des ménages utilisent le vélo, cinq pour cent se déplacent à pied. Par ailleurs, 31 % des déplacements seraient potentiellement cyclables, 63 % ne le sont pas.

Figure 12 : Distribution géographique des parts du cyclisme, RGTH (2011)

Carte montrant la distribution géographique de la part du cyclisme dans la RGTH, la densité maximale étant dans les centres urbains

Plan stratégique de transport actif. Bien que la plupart des municipalités de la RGTH aient des plans pour le cyclisme, environ la moitié n’ont pas de plan pour améliorer les services et infrastructures pour piétons. En aidant ces municipalités à recueillir des données sur le transport actif et à fixer des objectifs comprenant des cibles, Metrolinx peut contribuer à surveiller et à mesurer les changements au fil du temps, à déterminer les lacunes des infrastructures et les améliorations à y apporter, ainsi qu’à en établir les priorités, tout en mettant l’accent sur l’établissement de liaisons entre les municipalités au-delà des limites.

Surmonter les obstacles par les infrastructures. Les meilleurs trajets à faire à pied ou à vélo sont en ligne droite. Malheureusement, les lacunes des infrastructures pour les cyclistes et les piétons découragent le transport actif. Ces liens manquants comprennent le manque d’infrastructures réservées (voies cyclables protégées), divers facteurs environnementaux (neige et glace sur les trottoirs) et le simple fait de ne pas avoir de vélo. Grâce à la coordination régionale et aux améliorations apportées aux infrastructures, aux niveaux de services et à l’expansion de programmes comme le vélo-partage, la marche et le cyclisme peuvent devenir plus attrayants pour les gens qui effectuent de petits parcours. 

Planification et conception de l’utilisation des terres. L’exigence provinciale pour densifier les communautés existantes et réduire le développement des zones incultes soutient le transport actif, puisque l’augmentation de la densité et du mélange du développement peut permettre d’effectuer des parcours plus courts qui sont faciles à faire à pied ou à vélo. Le Plan de croissance proposé encourage également le développement d’un domaine public et la priorisation d’une conception urbaine de qualité pour s’assurer que la conception des communautés encourage la marche et le cyclisme.

Au cours des dernières années, de nombreuses organisations ont déterminé les bienfaits pour la santé de l’activité physique, que les gens ont de plus en plus de difficulté à pratiquer pour de nombreuses raisons : la nature du travail a changé et est devenue généralement plus sédentaire; de plus grands nombres de personnes vivent dans des endroits à faible densité où beaucoup de voitures sont utilisées; et souvent, le nombre relativement faible de boutiques, de parcs, d’écoles, d’installations communautaires et de possibilités d’emploi où l’on peut se rendre à pied ou à vélo réduit les occasions de faire de l’activité physique.

En 2014, les médecins hygiénistes de la RGTH ont recommandé la mise en œuvre et le financement complets du Grand Projet, ainsi que des politiques provinciales plus puissantes pour soutenir le transport en commun et le transport actif, et une intégration plus efficace de ces modes dans les processus de planification urbaine.

De plus, la promotion de la bonne conception par l’intermédiaire des plans et règlements municipaux peut entraîner un meilleur confort ainsi qu’une meilleure sécurité, accessibilité et esthétique qui encouragent les modes actifs. Il existe des possibilités pour les municipalités de mandater l’intérêt de l’utilisation des terres – de l’ensemble des schémas de croissance jusqu’à la construction de recul – dans leurs plans officiels, de faire adopter des règlements de zonage qui nécessitent des parcs de stationnement à toutes les destinations et de promouvoir les conceptions de développement qui relient les nouveaux lotissements aux trottoirs et installations de cyclisme environnants. Metrolinx cherche à améliorer les correspondances de « premier kilomètre/dernier kilomètre » aux gares GO pour compléter l’expansion du SRE GO, ainsi que la conception des gares pour assurer un futur développement orienté vers le transport en commun. Permettre aux clients GO de rejoindre plus facilement le réseau de transport en commun régional et à en sortir – en utilisant divers modes de transport – est une priorité. 

Stratégies pour améliorer la sécurité des déplacements à pied et à vélo. L’expérience à l’échelle internationale montre que les plus grands nombres de piétons et de cyclistes s’accompagnent généralement d’un plus petit nombre de collisions impliquant ces utilisateurs de la route. Cette tendance s’appelle la « force du nombre ». C’est pourquoi la sécurité des piétons et des cyclistes est susceptible d’être renforcée par la mise en place de mesures visant à augmenter le nombre de piétons et de cyclistes dans la région.

Une autre approche efficace est d’améliorer le comportement de tous les utilisateurs de la route par l’entremise de campagnes de sensibilisation visant les conducteurs, de formations en techniques du cyclisme et de la mise en application de règlements comme celui promulgué tout récemment en Ontario concernant les distances de dépassement, l’ouverture intempestive des portes et le dégagement des passages piétonniers. Pour mieux surveiller les progrès réalisés en vue d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, les municipalités et les organismes policiers doivent procéder à la collecte de données de façon plus uniforme et globale dans la région.

Promotion du transport actif chez les enfants et les jeunes. Comparativement à 25 ans dans le passé, de moins en moins de jeunes se déplacent aujourd’hui à pied ou à vélo pour se rendre à l’école et à leurs autres destinations quotidiennes (voir la figure 41). Plus d’enfants se font accompagner par leurs parents en raison des préoccupations liées à la sécurité, des exigences professionnelles, de l’absence de trottoirs et de passages piétonniers, et de la tendance à délaisser les petites écoles et petits établissements de quartier en faveur des plus grandes écoles et des plus grands établissements centralisés. Les enfants se déplacent en voiture pour se rendre non seulement à l’école, mais aussi aux activités parascolaires. Les chercheurs croient que la baisse des déplacements actifs et autonomes est nuisible à la santé et au développement des jeunes. Cette baisse pourrait également influencer leurs habitudes futures à l’égard du transport durable.

Création de rues plus sécuritaires et plus complètes

Une nouvelle vision du rôle des rues. La grande majorité des parcours dans la région (à pied, à vélo, en voiture, en autobus et en camion) se font sur les routes et les autoroutes. En les rendant plus sécuritaires et plus efficaces, nous pouvons améliorer la qualité de vie, l’économie et la santé environnementale dans la région.  

En même temps, il importe d’assurer un équilibre entre la fonction de transport des routes et leur rôle à titre d’espaces publics. Les gens reconnaissent de plus en plus que les routes doivent refléter leur environnement et venir soutenir les activités résidentielles et commerciales environnantes.

Une approche de « rues complètes ». Une rue complète est une rue qui est conçue pour tous les utilisateurs, peu importe leur mode de transport, leur âge ou leurs capacités. Cela signifie que chaque élément (lumières, bancs, panneaux de signalisation, arbres, terrasses, services publics et équipements de gestion des eaux pluviales) tient compte non seulement des voitures, mais aussi de tout l’écosystème de personnes, de véhicules, de communautés et d’entreprises sur lequel il influe.

Vision zéro. Vision zéro est un mouvement qui fait beaucoup parler dans la région. Il s’agit d’une initiative internationale selon laquelle personne ne devrait être tué ou subir de graves blessures en utilisant le réseau routier. Née en Suède, l’initiative Vision zéro a été adoptée par les gouvernements nationaux et locaux en Europe et en Amérique du Nord. Elle promeut la sécurité tout en conservant les principales fonctions des routes. Elle intègre également des stratégies liées à la conception des routes, à la technologie des véhicules, à l’éducation et à l’application des règlements.

Gestion de la congestion

L’examen du Plan de transport régional constitue l’occasion de revoir la façon dont on gère la congestion dans les municipalités afin d’améliorer la vitesse et la fiabilité des déplacements en voiture, en autobus et en camion. La congestion excessive nuit à la compétitivité de l’industrie, peut mener à la délocalisation d’entreprises et peut rendre difficile le recrutement de main-d’œuvre qualifiée.  

Les coûts liés à la congestion, assumés par les résidents et par l’économie de la RGTH, s’élèvent à environ 3,3 milliards de dollars par année (environ 1 600 $ par ménage). Ces coûts sont générés par les retards touchant les utilisateurs et les marchandises, l’exploitation des véhicules et les collisions. À cette somme s’ajoute une perte de 2,7 milliards de dollars par année en raison de la perte d’activités économiques qui auraient créé des emplois. À défaut d’adopter de nouvelles stratégies afin de mieux gérer la congestion, d’ici 2031, ces coûts annuels devraient grimper à 8 milliards de dollars pour les résidents de la RGTH, puis à 7 milliards de dollars en ce qui a trait aux pertes en matière d’activités économiques.

Efficacité opérationnelle. Afin de réduire la congestion, il est essentiel d’utiliser les routes le plus efficacement possible. La part du transport en voiture peut diminuer en accordant la priorité aux véhicules de transport en commun, au covoiturage, aux cyclistes et aux piétons. Les municipalités peuvent y arriver en ajustant la signalisation, en modifiant les configurations routières, en mettant à jour les règlements et en appliquant les règlements concernant le chargement, les arrêts et le stationnement sur la voirie.

Routes plus intelligentes. La révolution qui a transformé la façon dont nous communiquons arrive sur nos routes. Les capteurs en bordure de route, les dispositifs de communication route-véhicule et la signalisation intelligente connectée ont le potentiel de transformer la circulation en temps réel.  La disponibilité des renseignements sur la circulation, les conditions météorologiques et les trajets représentent déjà d’importants progrès pour les conducteurs, et la venue des véhicules autonomes ne fera que favoriser cette tendance.

Voies réservées. L’émergence des routes intelligentes ne fait qu’augmenter la valeur des voies réservées. L’augmentation du nombre de véhicules multioccupants (VMO) et l’utilisation de logiciels et de signalisation intelligente pour en gérer l’utilisation à la volée peuvent permettre de réduire la congestion davantage.  

Dans la RGTH, le gouvernement de l’Ontario exploite des voies réservées aux VMO sur les autoroutes 403 et 404, ainsi que sur Queen Elizabeth Way. À ce nombre s’ajoutera, d’ici 2031, un réseau de voies réservées aux VMO d’une longueur de 300 kilomètres sur les autoroutes de la série 400. Le ministère des Transports continue d’étudier la faisabilité de la construction de nouvelles voies réservées aux VMO et de la transformation de certaines voies réservées aux VMO en voies réservées aux VMO à accès spécial tarifé. 

Les autobus et le covoiturage permettent de déplacer beaucoup plus de personnes que les véhicules à occupant unique. Là où la demande le justifie, il serait bon d’envisager de leur donner accès aux voies réservées aux VMO des autoroutes et des artères. Au moment actuel, la ville de Toronto compte cinq voies réservées aux VMO sur les artères, généralement lors des périodes de pointe pendant la semaine. 

Le projet pilote provincial de voies réservées aux VMO, mené lors des Jeux panaméricains de l’été 2015, a donné des résultats positifs. Il a démontré le potentiel inexploité des initiatives de gestion de la demande en transport pour améliorer le réseau de transport. Les voies réservées aux véhicules à trois occupants et plus sur le Gardiner et le Don Valley Parkway ont donné lieu à la plus importante réduction de retards pour les passagers GO (voir la figure 13). Les autoroutes régionales voient de plus en plus d’utilisateurs recourir aux autobus GO et aux autobus des réseaux de transport en commun local. Des temps de trajet plus courts et la fiabilité des autoroutes parcourues par les autobus pourraient mener à un important changement et réduire les coûts d’exploitation des autobus. Les avantages liés aux voies réservées aux VMO pour les véhicules de transport en commun et les véhicules de covoiturage dans la région pourraient se faire valoir plus tôt en augmentant leur portée et la vitesse de leur mise en œuvre.

Figure 13 : Économies de temps associées aux voies réservées aux véhicules à trois occupants et plus pour les passagers des autobus GO

Graphique à barres comparant le retard moyen des autobus aux économies de temps obtenues au moyen des voies réservées aux véhicules à 3 occupants ou plus. Ces voies réduisent le temps de trajet des autobus de GO.

Transport des marchandises en zone urbaine

Un secteur complexe à enjeux élevés. L’économie de la région repose sur la capacité de transporter les marchandises de façon rapide, fiable et sécuritaire, le tout en engendrant des coûts et des répercussions environnementales acceptables.  

La région comporte un réseau d’établissements de services aériens, marins, ferroviaires, routiers et pipeliniers qui touchent à la fois le secteur public (Metrolinx, ministère des Transports, municipalités, ports, aéroports) et le secteur privé (détaillants, fabricants, constructeurs, voies ferrées, entreprises de camionnage, entreprises de messagerie, fournisseurs de services de logistique, etc.). La croissance de la congestion et la plus grande dépendance de l’industrie aux services de logistiques et aux services efficaces de transport de marchandises font en sorte qu’il est d’autant plus important de protéger les retombées économiques positives du transport de marchandises dans notre région.

Réseau stratégique de transport des marchandises. Les réseaux routiers pour camions existants, désignés par les municipalités de la RGTH, visent à protéger les quartiers et les infrastructures routières sensibles contre les effets d’une forte densité de circulation de camions lourds. Ils n’offrent toutefois pas une structure efficace pour favoriser le développement économique. Certaines régions en Amérique du Nord ont ciblé un réseau de trajets importants d’un point de vue stratégique pour le transport des marchandises par camion. Dans notre région, de tels trajets pourraient se situer dans un territoire de compétence municipale ou provinciale. Cependant, ils représenteraient tout de même les liaisons les plus efficaces entre les principaux centres de production de marchandises, les gares intermodales et les points d’accès régionaux. Un réseau stratégique de transport des marchandises défini par Metrolinx et les municipalités pourrait servir de guide pour déterminer les priorités en matière d’emplacement et de calendrier des améliorations à la géométrie routière ou aux services routiers pour les camions et pour comprendre les répercussions potentielles des nouvelles restrictions visant les camions. 

Amélioration de la compatibilité avec l’utilisation des terres. Les conflits entre le transport des marchandises et la planification de l’utilisation des terres s’enveniment à mesure que les nouveaux lotissements résidentiels et commerciaux s’approchent de la frontière urbaine de la RGTH et que les quartiers existants à proximité des zones affichant un important volume de transport des marchandises font l’objet de projets de réaménagement. De plus, l’intérêt croissant pour les livraisons du dernier kilomètre, propulsé par la hausse en popularité du magasinage en ligne, pourrait faire augmenter la circulation sur les routes locales. Cependant, plusieurs approches visant à atténuer ces inconvénients sont en émergence. Par exemple, les plans et les politiques sur l’utilisation des terres peuvent regrouper les lotissements affichant un important volume de transport des marchandises à proximité de trajets efficaces pour le transport des marchandises afin de permettre des parcours plus courts ou d’empêcher que les camions se déplacent dans les zones sensibles. Le ministère des Transports de l’Ontario a élaboré les lignes directrices pour le transport des marchandises afin d’aider les municipalités à développer des pratiques pour les plans officiels, le zonage et l’approbation des lotissements, en vue de protéger les intérêts des entreprises et des résidents. Le Plan de croissance propose d’améliorer la politique de protection des corridors afin d’assurer que les corridors destinés au transport de marchandises puissent être créés lorsque le besoin se fera sentir dans le futur. 

Collaboration et acquisition de connaissances. Pour faire suite au Grand Projet, l’Étude du transport des marchandises en zone urbaine (2011) de Metrolinx a déterminé qu’il faut mettre en place de meilleures pratiques de consultation et de planification à l’égard du transport des marchandises. L’étude affirme également qu’il faut de nouveaux outils de collecte de données et d’analyse afin d’approfondir les connaissances sur les habitudes de transport des marchandises, puisque le commerce électronique fait croître la demande pour les livraisons express à domicile et aux entreprises. 

Réduction des effets sur l’environnement. Des mesures doivent être prises pour réduire les effets environnementaux du transport des marchandises, notamment les émissions atmosphériques, le bruit et les vibrations. Prendre des mesures pour améliorer l’efficacité du transport des marchandises dans le dernier kilomètre pourrait être utile. De telles mesures pourraient comprendre la création de centres de distribution urbains qui permettraient aux services de messagerie de consolider leurs marchandises, de partager leurs véhicules et d’améliorer l’efficacité des livraisons. Elles pourraient également comprendre la création de zones à faible émission où les véhicules à émissions élevées seraient interdits ou devraient acquitter un droit d’accès.

Réduction de la demande de déplacement

Accroissement des stratégies de gestion de la demande en transport. Les stratégies de gestion de la demande en transport (GDT) utilisent l’information, l’éducation et les récompenses pour influencer la demande en transport et pour appuyer les investissements publics dans les routes, le transport en commun, les trottoirs et les sentiers.  

Les mesures de GDT permettent de rendre plus attrayantes certaines options de transport (habituellement la marche, le vélo, le transport en commun, le covoiturage ou le télétravail) et encouragent les gens à découvrir de nouvelles manières de se déplacer. Les mesures de GDT peuvent faire augmenter le nombre de passagers sur les nouveaux corridors de transport en commun rapide, ce qui est intéressant étant donné les nombreux plans pour de nouvelles installations de transport en commun dans la région. Elles peuvent également réduire au minimum les perturbations causées par les projets de construction de routes et d’installations de transport en commun en encourageant l’utilisation d’autres modes de transport ou d’autres trajets. 

Amélioration de l’efficacité. Malgré la bonne base établie par la RGTH au cours des années d’élaboration de programmes de la GDT, la GDT n’a toujours pas été exploitée à son plein potentiel. Le meilleur exemple de la façon dont elle peut contribuer à atteindre les objectifs de la région en matière de transport s’est présenté lors des Jeux panaméricains de 2015. La GDT a permis d’équilibrer la demande en transport et la capacité du transport en étendant de façon temporaire le réseau de voies réservées aux VMO et en adoptant d’autres mesures rentables comme les outils de planification du transport, les heures de travail flexibles et les communications. Les employeurs jouent également un rôle de chefs de file à l’égard de la mise en place d’heures de travail flexibles et d’autres mesures qui viendraient améliorer l’efficacité du réseau de transport de la région. Il serait possible de mieux intégrer la GDT au processus de développement des terres, notamment à l’aide de meilleures politiques (p. ex., exiger des plans de GDT avec les demandes), de concepts et d’infrastructures qui favorisent le transport actif (p. ex., les stationnements à vélo), de programmes (p. ex., le marketing personnalisé) et de mécanismes de financement (p. ex., des droits de développement réservés). 

Metrolinx compte plusieurs outils (p. ex., la carte tarifaire électronique PRESTO, le planificateur des transports Triplinx et différents éléments du programme Smart Commute) qui peuvent être utilisés pour apporter un soutien supplémentaire aux programmes de la GDT. De nouveaux outils pourraient en faire encore plus pour favoriser le jumelage dynamique en temps réel. Les municipalités pourraient également envisager l’adoption de règlements qui rendent obligatoires les programmes de GDT dans les lieux de travail vastes ou d’outils financiers comme les droits de stationnement ou différents types de péage sur les routes. Le programme Smart Commute compte également des partenaires locaux pour encourager le transport scolaire actif et durable par l’entremise de la mise en œuvre de programmes (p. ex., le projet pilote de planification du transport scolaire, la journée À l’école à vélo), d’initiatives de coordination régionale (p. ex., le centre régional du transport scolaire actif et durable), de l’élaboration de stratégies et d’études.

Vision de l’avenir. La contribution de la gestion de la demande en transport à la vision du prochain PTR pourrait être accrue en créant un cadre stratégique global qui met en lumière les rôles de chacun et améliore la coordination entre tous les partenaires et intervenants. À l’échelle régionale, la mise en œuvre de lignes directrices plus claires pourrait aider les municipalités à améliorer les programmes de GDT et les pratiques en matière d’évaluation du rendement. De plus, de nouvelles politiques et de nouveaux outils pourraient appuyer les investissements importants dans les infrastructures et optimiser l’utilisation de nouveaux services de transport en commun. Des subventions à l’échelle de la région et d’autres outils de financement pourraient encourager la collaboration et la mise en œuvre d’un ensemble de mesures de GDT évolutives. Le Plan de croissance proposé exige que les municipalités mettent au point des plans de GDT afin d’assurer qu’on tienne compte de ces stratégies dans le cadre du processus de planification.

Conception pour tous les modes de transport

Le contexte urbain de la région, c’est-à-dire les édifices, les pâtés de maisons et le tracé des routes qui composent la structure de la région, a des répercussions sur la capacité du réseau de transport à répondre aux besoins de l’économie, surtout l’économie du savoir pour laquelle il est très important d’attirer les gens de la « classe créative ».  

Les avancées d’aujourd’hui auront des répercussions sur la demande en transport des prochaines décennies. Dans la région, particulièrement dans les zones à croissance rapide, il faut impérativement s’assurer que les nouveautés permettent d’améliorer les options de transport pour les résidents et les travailleurs, et que les investissements publics améliorent le réseau de transport régional et renforcent l’économie. Un certain nombre de municipalités s’efforcent de repousser les limites en exigeant que les nouveaux lotissements soient plus favorables aux modes de transport durables.

Approbation des lotissements. Les municipalités exercent une grande influence dans l’adoption de politiques, de règlements et de pratiques d’approbation qui favorisent l’intégration de la marche, du vélo, du transport en commun et du covoiturage dans de nouvelles demeures, nouveaux condos, bureaux, magasins et établissements. Par exemple, les municipalités peuvent favoriser les lotissements qui fournissent un stationnement pour covoitureurs, des supports à vélo, des douches et des vestiaires. Elles peuvent également offrir un accès direct aux trottoirs et arrêts d’autobus adjacents. 

Stratégies de stationnement. Les municipalités jouent un rôle dans la quantité d’espace de stationnement prévue dans les nouveaux lotissements. Elles peuvent exiger des parcs de stationnement à étages au lieu des parcs de stationnement à niveau, promouvoir le stationnement partagé dans les quartiers et percevoir des droits de stationnement dans les lieux publics. La gestion inefficace du stationnement dans les lotissements privés peut facilement nuire aux investissements publics importants et empêcher la réalisation des objectifs régionaux en matière de transport. La recherche comportementale a relevé que l’accès gratuit ou à très bas tarif à un parc de stationnement au travail constitue l’un des principaux facteurs qui font en sorte que les navetteurs optent pour le transport en voiture, et ce, même lorsque des options de transport en commun s’offrent à eux. L’accessibilité au stationnement résidentiel contribue à l’attrait de posséder un véhicule. La mise à jour des codes de zonage afin de réduire la quantité d’espaces de stationnement requis dans les nouveaux complexes d’habitation pourrait être un autre outil pour réduire le taux de possession de véhicules et augmenter la part du transport en commun et des modes de transport actifs.

De plus, il importe de tenir compte de l’avenir du stationnement en considérant l’éventuelle arrivée de véhicules autonomes (voir la section 3.4) et les répercussions du stationnement de personne à personne. Si les besoins en matière de stationnement diminuent, il devient plus facile de mettre en œuvre les projets de rues complètes ainsi que d’autres initiatives visant à bâtir la ville.

Financement durable

L’examen du Plan de transport régional (PTR) offre l’occasion de faire avancer le débat public à l’égard du financement du transport dans la région. Dans cet examen, on doit particulièrement s’attarder au déséquilibre entre les coûts de construction, de gestion et d’entretien des infrastructures de transport et la façon dont elles sont financées par divers paliers de gouvernement.  

Il faut aussi prendre en considération, notamment, la structure de gouvernance complexe des infrastructures de transport en commun de la région, y compris l’incidence des problèmes de territoires de compétence se chevauchant sur l’efficacité du financement, et la relation entre les améliorations initiales apportées aux infrastructures de transport en commun et les futures augmentations du nombre de passagers qui pourraient accroître les revenus. 

Un déséquilibre entre les coûts et le financement. Alors que les actifs prennent de l’âge et que la congestion augmente, il devient plus pressant d’effectuer des travaux de remise en état et d’expansion des infrastructures de transport dans la RGTH. Le nombre de passagers dans le transport en commun augmente et les coûts d’exploitation grimpent à une vitesse encore plus grande. Les réseaux de transport en commun se heurtent à une vive concurrence avec les autres services publics pour obtenir les fonds dont ils ont besoin pour assumer les coûts liés à l’entretien, à l’essence, aux conducteurs et à la sécurité. Malgré le nouveau financement fédéral pour les infrastructures annoncé dans le budget de 2016 et les engagements provinciaux antérieurs, il devient évident qu’il faudra de nouveaux outils de financement pour continuer la planification, la construction et l’exploitation d’un réseau de transport régional efficace. 

Gouvernance complexe. La province de l’Ontario, Metrolinx, les municipalités régionales et locales ainsi que neuf sociétés de transport participent à la prise de décisions quant à la responsabilité de la planification, de la construction et du financement des infrastructures de transport. Alors que Metrolinx est un organisme de planification et de coordination des infrastructures de transport en commun dans la RGTH, elle n’a ni les fonds ni l’autorité pour mettre en œuvre des infrastructures autres que celles de GO Transit et d’UP Express. Metrolinx doit travailler conjointement avec les entités municipales qui disposent de l’autorité juridique et de l’expertise pour approuver et construire les grands travaux publics. 

Alors que les services sur demande émergents offrent la possibilité d’élargir l’éventail des offres de transport, il existe un réseau complexe de lois et de règlements provinciaux et municipaux de longue date, élaboré depuis des décennies en vue de refléter l’intérêt public. Cependant, ce réseau est aujourd’hui plutôt lent à réagir à l’émergence de services sur demande, ce qui en entrave la mise en place ordonnée de manière à compléter les services existants dans la région. 

Facteurs opérationnels. Une nette augmentation des services de transport en commun sera nécessaire dans la région afin de concrétiser la vision, les buts et les objectifs proposés avant le prochain Plan de transport régional et de répondre aux besoins en matière de transport dans la région. Cela est d’autant plus vrai dans les zones où l’on s’attend à ce que la population connaisse une croissance rapide, où l’achalandage dans le transport en commun est faible et où les services de transport en commun ne récupèrent qu’une petite partie de leurs coûts d’exploitation de la boîte de perception.

Les améliorations à la fréquence du service de transport en commun peuvent engendrer de plus hauts niveaux d’achalandage (voir la figure 14), surtout dans les régions affichant des densités favorables au transport en commun. Par contre, les revenus d’exploitation n’augmentent pas toujours de façon proportionnelle, et de nombreuses sociétés de transport pourraient continuer à connaître des problèmes liés aux faibles taux de recouvrement des coûts. Les coûts d’exploitation sont généralement proportionnels à la densité urbaine (voir la figure 15). En général, les taux de recouvrement des coûts sont donc plus bas dans les municipalités suburbaines. Si les sociétés de transport souhaitent augmenter l’achalandage, notamment pour atteindre les niveaux d’achalandage du SRE GO, et mettre à profit d’autres investissements dans les infrastructures de transport en commun rapide, il faudra trouver des solutions pour financer les plus grands coûts d’exploitation. Il faudra notamment définir la façon dont les partenaires travaillent ensemble pour aider à gérer les coûts d’exploitation qui découlent de l’amélioration des services à l’échelle de la région.

Un autre facteur qui aura une incidence sur la capacité d’accroître le service de transport en commun est la hausse des coûts d’exploitation qui se veut plus rapide que la hausse de l’achalandage, surtout pour le service GO Transit (figure 14). Étant donné l’objectif de maintenir des tarifs abordables pour le transport en commun et de maintenir de hauts niveaux d’achalandage, les tarifs GO Transit n’ont pas suivi les coûts d’exploitation. L’écart s’est creusé de 2012 à 2014 (voir la figure 16).

Figure 14 : Comparaison des tendances en matière de coûts d’exploitation, de revenus et d’achalandage du transport en commun, de 2008 à 2014

Trois tableaux comparant les tendances en matière de coûts d’exploitation de la TTC, de GO Transit et du reste de la RGTH. Les tableaux montrent que pour tous les réseaux de transport en commun, les coûts d’exploitation augmentent plus vite que le nombre de passagers et que les revenus d’exploitation.

Figure 15 : Relation entre les coûts d’exploitation du transport en commun et les densités urbaines dans la RGTH (2014)

Graphique montrant la relation entre la densité de la population et les coûts d’exploitation du transport en commun. Il montre que les coûts d’exploitation sont moins élevés à Toronto, Hamilton et Mississauga, et plus élevés dans des régions comme Milton, York et Oakville.

Figure 16 : Coûts d’exploitation par passager payant en 2008 et en 2014

Graphique à barres comparant les coûts, les coûts d’exploitation et les revenus par passager de la TTC, de GO Transit, et d’autres organismes dans la RGTH en 2008 et 2014. Il montre qu’il y a eu de faibles augmentations des coûts d’exploitation par passager de la TTC et d’autres organismes de la RGTH, mais de grosses augmentations de ces coûts pour GO Transit.

Outils de financement potentiels. La Stratégie d’investissement Metrolinx de 2013 recommande d’amasser deux milliards de dollars en revenu supplémentaire par année pour les infrastructures et les services de transport en commun, les installations piétonnières et cyclables, les centres de mobilité, les routes et le transport de marchandises en milieu urbain. Elle recommande d’appliquer quatre principes directeurs pour sélectionner les nouveaux outils de financement : 

  • affectation réservée de revenus à des résultats précis;
  • justice;
  • égalité régionale; et
  • responsabilisation et transparence.

La mise à jour du Plan de transport régional permet de réévaluer ou de clarifier ces principes. 

Certains outils de génération de revenu serviraient à deux fins : ils offriraient une source de revenu plus stable pour financer les infrastructures de transport en commun et pour remédier aux insuffisances de fonds quant aux coûts d’exploitation et peuvent également servir à remodeler la région. Par exemple, les péages routiers auraient une importante incidence sur le mode de transport choisi et favoriseraient également un modèle de développement plus dense. De cette façon, l’utilisation de divers outils de financement peut faire augmenter les fonds, ainsi que changer les habitudes en matière de transport. 

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