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Tirer le meilleur parti de notre investissement dans le transport en commun

Le Grand Projet visait à répondre au besoin de « rattraper la croissance » en recommandant une expansion importante des infrastructures majeures de transport dans la région. Non seulement le Plan de transport régional (PTR) mis à jour présentera une évaluation des besoins en infrastructures supplémentaires, mais il traitera également de la meilleure utilisation possible des actifs régionaux de transport en commun et de la maximisation du retour sur les investissements préalables. Cette section aborde des manières par lesquelles Metrolinx et ses partenaires peuvent faire en sorte que le transport en commun et d’autres modes gagnent en valeur et fassent partie intégrante de la vie quotidienne de millions de résidents de la région.  

Le prochain PTR visera à fournir un meilleur accès au transport qui se voudra plus fiable, fréquent, rapide, abordable, confortable et pratique. 

Créer une expérience de transport en commun régional plus harmonieuse pour les usagers présentera plusieurs défis : meilleure intégration de GO Transit avec neuf réseaux municipaux de transport en commun (et en combinant les neuf entre eux); fournir une meilleure liaison entre le transport en commun et les autres modes; mieux tirer parti de la puissance des nouvelles technologies en matière de mobilité et de modèles de gestion tout en évitant les pièges; répondre aux attentes de la population, et d’autres défis budgétaires à surmonter. 

Différentes stratégies sont nécessaires dans les différents marchés de transport en commun dans la région. Les zones à densité et à croissance faibles, par exemple, nécessitent des approches différentes de celles des zones où la croissance et la densité sont élevées. Des options – notamment, la mobilité partagée – peuvent avoir le meilleur potentiel pour combler les lacunes dans une zone à faible croissance, alors que le meilleur résultat dans une zone à haute croissance pourrait être obtenu en améliorant le service de transport en commun local ou en combinant le service local amélioré avec d’autres options. Cependant, aucune option ne doit être isolée des autres (voir figure 7).

Figure 7 : Solutions de transport en commun pour différents marchés de la RGTH

Un graphique comparant les solutions de transports dans les régions émergent, urbain et croissant, urbain et stable, et stable et suburbain.

Service régional express GO : un catalyseur essentiel

Le nouveau PTR devra appuyer les engagements et la progression de l’importante expansion du service de train GO établis dans le programme de service régional express GO. Parmi ceux-ci figurent :  

Nouvelles gares et gares actuelles. Metrolinx propose plusieurs emplacements de nouvelles gares qui s’ajouteront aux 64 gares actuelles, toujours en attente de confirmation du financement.

Accès aux gares. Si le stationnement aux gares GO demeure important pour bon nombre de communautés de la région, Metrolinx travaille tout de même de concert avec les fournisseurs de transport en commun locaux et les municipalités à faciliter l’accès aux gares par d’autres modes de transport et à réduire la nécessité d’ajouter des places de stationnement aux gares GO au fur et à mesure que le service GO s’améliore et que l’achalandage augmente.

Poursuite de l’expansion du transport en commun

Création de connectivité. Pour établir quels projets de transport en commun rapide seront nécessaires dans le futur dans la RGTH, le nouveau PTR aura comme point de départ les projets terminés, en cours ou financés du Grand Projet. Il ciblera ainsi les lacunes qui persistent et les besoins additionnels afin de s’adapter à la croissance régionale d’ici 2041.  

De manière plus générale, le plan mettra l’accent sur les ajouts au réseau de transport rapide en élargissant sa portée aux endroits où des besoins sont ciblés ou encore là où la connectivité pourrait être améliorée (p. ex. en ajoutant des liaisons entre les différents corridors là où elles sont inexistantes et en améliorant les correspondances avec les SRE de GO). Il pourrait aussi viser à offrir des services sur les nouveaux corridors dont le nombre de passagers est potentiellement élevé (p. ex. en améliorant le réseau d’autobus GO en complément au SRE GO). 

Renforcement du plan de croissance. La figure 8 montre des zones dans la RGTH qui étaient assez denses (c’est-à-dire, qui ont au moins 50 résidents travailleurs par hectare) pour appuyer la prestation de services de transport en commun rentables comme en 2011 (en orange), et les zones de développement qui n’étaient pas propices au transport en commun en 2011, mais qui le seront d’ici 2031 (en rouge).

Figure 8 : Zones existantes et futures, propices au transport en commun, RGTH (2011 et 2031)

Carte de la RGTH montrant le plan de croissance du transport en commun dans les zones propices de 2011 à 2031

Transport en commun centré sur les citoyens

Offrir une expérience de transport en commun plus intuitive et harmonisée Le nouveau Plan de transport régional mettra l’accent sur le rôle clé des neuf réseaux de transport en commun locaux de la RGTH offrant des services qui viendront appuyer l’expansion de GO et d’autres services de transport en commun rapide.  

Au fil du temps, offrir aux utilisateurs du transport en commun une expérience harmonisée et en tout confort, peu importe où ils se déplacent dans la région, deviendra un objectif encore plus important. Les réseaux de transport en commun adoptent des approches communes pour la planification et la prestation de services. La simplification des trajets de transport en commun qui franchissent les limites principales, actuellement compliqués en raison des nombreux trajets à effectuer, l’harmonisation des horaires de trains et d’autobus ainsi que des tarifs et heures de service entre les quartiers adjacents permettront d’atteindre cet objectif. Se déplacer en transport en commun au-delà des limites devrait être aussi simple qu’en prenant la voiture. 

Focalisation sur les besoins du client. Le client est la base de tous les processus de décision. Envisager le client comme le point central de toutes les décisions permettra de s’assurer que tous les aspects de l’expérience de transport en commun – de l’horaire aux sièges – évoquent une grande valeur pour le passager. Des services tels que les horaires en temps réel, la planification des trajets à l’échelle du réseau ainsi que le vélopartage amélioreront encore davantage l’expérience client. Déjà, des initiatives comme le partenariat GO-Zipcar ainsi que la carte tarifaire électronique PRESTO offrent une expérience améliorée à la clientèle.

L’engagement envers les clients va même jusqu’à planifier les lieux par lesquels ils passent lors de leur navettage quotidien. L’excellence en matière de conception de Metrolinx constitue un engagement à intégrer une bonne réflexion conceptuelle dès le départ dans tous les grands projets financés par des investissements en capital. Ainsi, non seulement l’infrastructure construite est bien plus que simplement fonctionnelle : elle constitue un ajout dynamique et positif au tissu urbain. Pour ce faire, l’accent doit être mis sur l’architecture, l’aménagement paysager, l’esthétique urbaine, les commodités publiques ainsi que l’expérience client.

Afin d’améliorer cette expérience client, Metrolinx ajoute aussi des commodités et services supplémentaires dans les gares GO. Par exemple, le partenariat GO-Zipcar lancé en 2014 est déjà présent dans treize gares et stations dans la région. De plus, d’ici la fin de  2016, dix sociétés de transport accepteront la carte tarifaire électronique PRESTO dans le but d’harmoniser l’acquittement des tarifs et les structures tarifaires, pour ainsi simplifier le système de paiement pour la clientèle.

Expansion de la grille des réseaux de transport en commun rapide et fréquent. Les réseaux de transport en commun de la RGTH travaillent actuellement à doter leurs réseaux radiaux axés sur le centre-ville ou les gares GO d’un service plus fréquent (généralement, toutes les dix minutes ou moins) pour les trajets directs, fondés sur une grille-horaire et mis en place dans les principaux centres de mobilité, notamment les gares GO et les gares de transport en commun rapide. En 2015, la TTC a mis en place un réseau de transport en commun fréquent suivant une grille de service d’autobus et de tramways à une fréquence de 10 minutes ou moins sur les trajets principaux. Un réseau de transport régional fréquent pourrait tirer profit de pratiques cohérentes (p. ex. mesures de priorités, normes de service et mise en marché) adoptées dans le réseau de transport en commun entier, afin de livrer un niveau de service adapté aux tendances de croissance dans la région.

Il existe de nombreuses zones à densité suffisante à l’extérieur de Toronto où des services de transport en commun fréquent faisant la liaison avec le SRE GO pourraient être instaurés, comme l’indique la figure 9. Plusieurs municipalités de la RGTH ont entamé des travaux de planification et d’analyse pour intégrer de nouvelles lignes de transport en commun fréquent dans leurs plans officiels.

Figure 9 : Figure : Zones où pourrait être instauré un service de transport en commun fréquent rattaché au SRE GO

Carte de la RGTH montrant les zones d’expansion pour le service de transport en commun fréquent

Conservation et amélioration de la connectivité vers les destinations clés. Le réseau de transport en commun fréquent a pour avantage de desservir plusieurs zones commerciales et d’emploi, ce qui améliore l’accès aux lieux de travail et aux services pour les résidents de la région. Il peut aussi inclure des services de transport à l’échelle communautaire, un composant important à l’amélioration de la connectivité dans les communautés à faible densité. Toujours dans l’optique de répondre aux besoins en transport de la population locale, le transport communautaire possède aussi le potentiel de jouer un rôle de plus en plus important pour mettre au point des approches de services de transport flexibles, qui répondent bien à la demande. 

Ce sont des personnes qui se déplacent, pas seulement des véhicules. L’un des objectifs conventionnels de l’exploitation routière est de déplacer autant de véhicules motorisés que possible, peu importe le nombre de personnes qu’ils transportent. Or, cela signifie donner une priorité égale à tous les véhicules qui se déplacent sur les routes. Dans les secteurs congestionnés, cette approche peut mener à des temps de déplacement plus longs, à une fiabilité de service moindre et à des coûts d’exploitation du transport en commun. Viser à déplacer autant de personnes que possible (plutôt que des véhicules) donne la priorité aux véhicules de transport en commun, ce qui permet une exploitation plus sûre, des déplacements plus rapides, une plus grande fiabilité et, ultimement, une augmentation du nombre de passagers. 

Cette nouvelle façon de penser mène à des mesures telles les voies réservées sur les artères principales et les autoroutes, ainsi qu’une signalisation prioritaire et des voies de dépassement pour le transport en commun.

Un système tarifaire intégré

Une occasion de transformation. La frustration associée aux déplacements en transport en commun qui franchissent les limites municipales n’est que trop familière pour la clientèle. Des tarifs additionnels, un temps de déplacement plus long et des correspondances fastidieuses constituent autant d’obstacles pour un service de transport en commun sans encombre, à la grandeur de la région. L’explosion de la croissance dans la RGTH, tout particulièrement dans les secteurs à l’extérieur du centre-ville a révélé le besoin de résoudre ce problème.  

Au moyen d’une planification concertée avec les sociétés de transport en favorisant la coopération entre les administrations municipales, il sera possible de mettre en place des déplacements fluides, simples et conviviaux pour les passagers. L’apparition de la carte tarifaire électronique et du système de paiement PRESTO constitue une base solide et l’occasion de repenser les structures tarifaires des transports en commun et les ententes de partage des revenus.

Une approche tarifaire intégrée et harmonisée. Voilà l’objectif. Il vise à s’assurer que le réseau de transport en commun est envisagé comme un tout, et non pas comme un ensemble disparate de services qui ne reflètent pas les besoins de la clientèle. Pour la toute première fois, Metrolinx s’attaque à ce défi à l’échelle du réseau entier, en tenant compte tant de la situation globale de la RGTH que de la relation entre les tarifs et le nombre de passagers.

Conservation et amélioration de la connectivité vers les destinations clés. Le réseau de transport en commun fréquent a pour avantage de desservir plusieurs zones commerciales et d’emploi, ce qui améliore l’accès aux lieux de travail et aux services pour les résidents de la région. Il peut aussi inclure des services de transport à l’échelle communautaire, un composant important à l’amélioration de la connectivité dans les communautés à faible densité. Toujours dans l’optique de répondre aux besoins en transport de la population locale, le transport communautaire possède aussi le potentiel de jouer un rôle de plus en plus important pour mettre au point des approches de services de transport flexibles, qui répondent bien à la demande. 

Ce sont des personnes qui se déplacent, pas seulement des véhicules. L’un des objectifs conventionnels de l’exploitation routière est de déplacer autant de véhicules motorisés que possible, peu importe le nombre de personnes qu’ils transportent. Or, cela signifie donner une priorité égale à tous les véhicules qui se déplacent sur les routes. Dans les secteurs congestionnés, cette approche peut mener à des temps de déplacement plus longs, à une fiabilité de service moindre et à des coûts d’exploitation du transport en commun. Viser à déplacer autant de personnes que possible (plutôt que des véhicules) donne la priorité aux véhicules de transport en commun, ce qui permet une exploitation plus sûre, des déplacements plus rapides, une plus grande fiabilité et, ultimement, une augmentation du nombre de passagers. 

Cette nouvelle façon de penser mène à des mesures telles les voies réservées sur les artères principales et les autoroutes, ainsi qu’une signalisation prioritaire et des voies de dépassement pour le transport en commun.

Centres de mobilité

Un défi complexe. L’une des recommandations principales dans le cadre du Grand Projet consistait à créer un réseau de 51 centres de mobilité (voir figure 10). Un centre de mobilité constitue une zone comprenant une gare de transport en commun rapide importante et ses environs, et qui joue un rôle essentiel en tant que point d’origine, de destination ou de correspondance pour un grand nombre de trajets.  

Une grande importance est donc accordée au premier et dernier kilomètre des trajets de transport en commun ainsi qu’à l’augmentation de la densité. La création de centres de mobilité réussie requiert une utilisation des terres et une planification du transport efficaces, la participation de partenaires du secteur privé ainsi qu’une vision commune à tous les intervenants. 

Agir plus rapidement. Le nouveau PTR est l’occasion de réviser et de préciser les critères de choix des centres de mobilité et d’intégrer les mises à jour à la liste des emplacements de ces centres en vue de l’élaboration des nouveaux plans de transport en commun rapide ou travaux de développement. Les modifications proposées dans le Plan de croissance de l’Ontario placent en priorité une utilisation harmonisée des terres et une planification du transport dans les « zones de croissance stratégiques », y compris les centres de mobilité.

Figure 10 : Centres de mobilité désignés dans le Grand Projet

Carte de la RGTH montrant les principaux centres de transport en commun, selon le Grand Projet

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