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SRB Dundas

SRB Dundas - S’informer sur le projet

Le SRB fournit un système différent au niveau du sol de transports en commun rapide et efficace dans un certain nombre de zones locales (Transitway Mississauga, VIVA de la région de York) et en Amérique du Nord (voir les exemples ci-dessous), ayant les caractéristiques suivantes :

  • des voies consacrées aux autobus : (si possible) ce qui réduit les durées de trajets et augmente la fiabilité des services de transports en commun
  • un service fréquent : un autobus toutes les 5 minutes ou moins pendant les heures de pointe
  • des signaux intelligents : ils améliorent la circulation pour tous les voyageurs (passagers, automobilistes et cyclistes)
  • de meilleures liaisons : avec les trajets de la TTC, les transports en commun rapides Viva, MiWay, les services de transport en commun d’Oakville et de Burlington, le Hamilton Street Railway (HSR) et le GO Transit pour utiliser les voies réservées et partager les mêmes arrêts, ce qui facilite les déplacements dans toute la région
  • un service fiable avec des autobus séparés de la circulation générale dans la plupart des zones, et un espacement plus important des arrêts pour permettre un service rapide, efficace et fiable
  • amélioration potentielle des commodités telles que les cartes de service, l’information sur le prochain bus, les paiements, les bacs à ordures, l’information sur l’orientation et la protection contre les intempéries

Lorsqu’il n’existe pas de voies consacrées, certaines mesures de priorité du transport en commun, y compris l’infrastructure et la signalisation, peuvent être considérées afin d’optimiser les conditions et contribuer à des trajets plus courts et plus efficaces. Notamment :

  • Les voies de contournement de files sont de courtes voies consacrées aux transports en commun permettant aux véhicules de contourner les files aux intersections et, en combinaison avec une priorité de signalisation routière, permettent aux autobus d’avoir facilement entrée prioritaire dans la circulation
  • La signalisation routière pour les transports en commun utilise la technologie des signaux pour donner une longueur d’avance aux véhicules de transport en commun aux intersections signalisées et peut également fournir un temps de feu vert supplémentaire aux autobus qui s’approchent.

front of a bus
Photo d'un autobus à la station de Richmond, en Colombie-Britannique

car trafficPhoto d'un autobus dans le comté d'Utah circulant à côté de la circulation automobile.

front of a bus in trafficPhoto d'un autobus circulant dans une voie réservée au SAR à Laval, Québec.

Metrolinx continue de faire progresser la planification du corridor de service rapide par bus (SRB) Dundas, en se fondant sur les principales conclusions du plan directeur de Dundas Connects et de l’analyse de rentabilisation initiale de Metrolinx. L’objectif du projet SRB Dundas est d’évaluer le corridor de transit proposé le long d’une section de 48 kilomètres (km) de la Dundas Street depuis l’autoroute 6 dans la Ville de Hamilton jusqu’au Centre de transport en commun Kipling dans la Ville de Toronto, reliant les centres-villes des villes d’Etobicoke et de Mississauga. Plus de 20 des 48 km du SRB consisteront en des artères ou des voies réservées aux autobus, séparés du reste de la circulation, ce qui permettra des correspondances de transport en commun plus rapides et plus fiables.

Le SRB Dundas vise à :

reduce greenhouse gas emissions
offer shorter commutes

map of the Dundas BRT study corridor

Comment l’étude est-elle structurée?

L’étude est structurée selon les quatre zones le long de Dundas : trois processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC), pour Toronto, Mississauga-Est et Mississauga-Ouest, et une analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP).

  • Toronto – du Centre de transport en commun Kipling à Etobicoke Creek
  • Mississauga-Est – d’Etobicoke Creek à Confederation Parkway
  • Mississauga-Ouest – de Confederation Parkway à la Ligne Ninth
  • Halton et Hamilton – de la Ligne Ninth à l’autoroute 6 (aucun PEPTC prévu)

Zones d’étude SRB Dundas

La zone du projet comprend l’alignement proposé pour le projet et des zones supplémentaires pour des améliorations potentielles à mesure que la conception progresse. Une fois établies, les disciplines environnementales ont appliqué des tampons pour tenir compte des exigences législatives applicables, ce qui a donné lieu à des zones d’étude individuelles pour chacune des études environnementales.

Quelle procédure formelle sera suivie?

Metrolinx collabore avec diverses municipalités pour faire progresser la planification et la conception du SRB Dundas :

  • PEPTC
  • Conception préliminaire (CP)
  • ARCP

map of the Dundas BRT alignment

Qu’est-ce que le processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC)?

Un Processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) est une étude d’impact sur l’environnement créée spécifiquement pour les projets de transports en commun. Le processus comprend une phase de planification préalable suivie d’une période réglementée (jusqu’à 120 jours) de consultation et de documentation. Ces phases comprennent la consultation, l’évaluation des impacts, l’élaboration de mesures visant à atténuer les impacts négatifs et la documentation. La consultation implique le public, les parties prenantes et les Premières Nations tout au long de la procédure. Ces phases sont suivies d’une période pour l’examen par le public de 30 jours au cours de laquelle le public a la possibilité d’examiner le rapport environnemental sur le projet (REP) et de formuler des commentaires supplémentaires, puis d’une période d’examen de 35 jours par le ministre.

Un PEPTC assure que les environnements naturels, sociaux, culturels et économiques sont évalués et que tous les effets potentiellement négatifs dus au projet proposé sont évités, atténués ou réduits dans la mesure du possible. Les PEPTC sont réglementés par la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario et sont soumis à l’examen du Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs avant de poursuivre le projet de transports en commun.

Trois PEPTC seront effectués pour :

  • Toronto
  • Mississauga-Est (ce PEPTC sera réalisé en premier pour répondre aux exigences du financement fédéral)
  • Mississauga-Ouest

Qu’est-ce que la conception préliminaire (CP)?

La phase de conception préliminaire est constituée du plan directeur de connexion à Dundas et de l’analyse de rentabilité préliminaire du SRB Dundas de Metrolinx et s’appuiera sur la planification préalable réalisée dans le cadre du PEPTC de Toronto et de Mississauga. Au cours de cette phase, l’équipe de projet utilisera l’analyse des études techniques et environnementales et la participation du public afin d’affiner la conception du SRB à un niveau de conception à 30 %. La conception à 30 % cherchera à affiner les largeurs de l’infrastructure du corridor telles que les voies, les zones tampons, les boulevards, les installations actives de transports en commun et les limites de nivellement afin de réduire les impacts spécifiques au site identifiés dans le PEPTC. Les résultats de cette conception préliminaire influenceront l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP) qui sera réalisée par l’équipe de projet afin de permettre à Metrolinx de prendre des décisions en matière d’investissements basées sur des preuves.

Qu’est-ce que l’Analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP)?

L’ARCP évalue le projet SRB Dundas sur la base de critères stratégiques, économiques, financiers, opérationnels et de faisabilité. Il présente également les coûts, les avantages, les risques et les obstacles du projet, ce qui aidera Metrolinx et ses partenaires à élaborer les phases futures des travaux sur le corridor. Les résultats de l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP) permettront d’affiner la conception préliminaire à 30 %.

La représentation graphique montre la procédure du projet et indique où le public participera. Le calendrier du projet a été mis à jour depuis le dernier cycle d’engagement afin de :

  • Prévoir plus de temps pour réaliser l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP) à l’extérieur de Mississauga-Est;
  • Faire avancer les travaux pour Mississauga-Est afin de répondre aux exigences de financement du Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC);
  • Tirer parti des résultats de l’étude Dundas Connects pour faire progresser la conception préliminaire et les études environnementales à Mississauga-Est.

An infographic of the project process demonstrating the steps that will be undertaken in the project, including 5 rounds of public engagement, before advancing to the Preliminary Design Business Case.

En septembre 2020, Metrolinx a achevé et a publié une analyse de rentabilité préliminaire (ARP) afin d’évaluer le besoin d’un SRB Dundas. Ce document fournit une évaluation basée sur des preuves en faveur de l’investissement dans le nouveau corridor de transports en commun rapide. L’ARP fournit les informations nécessaires aux décideurs, aux parties prenantes et au public, comme partie importante d’un système de prise de décision transparent et basé sur des preuves. Ce document comprend:

This document includes:

  • une confirmation du problème et/ou de l’opportunité et il identifie un ensemble d’investissements pouvant y répondre
  • une gamme d’investissements de haut niveau pouvant être appliquée
  • des informations et des recommandations concernant du travail futur

L’ARP analyse la faisabilité initiale du SRB Dundas en examinant les aspects stratégiques, économiques, financiers, livrables et opérationnels. L’ARP a permis de déterminer que le SRB pourrait :

  • accommoder plus de 30 000 nouveaux usagers nets quotidiens
  • améliorer la circulation entraînant entre 345 000 et 555 000 heures d’embouteillage en moins par an
  • réduire les émissions de gaz à effet de serre entre 100 000 et 600 000 tonnes par an
  • débloquer le développement économique et régional en connectant le service rapide de bus à 230 000 à 465 000 emplois se trouvant dans un rayon de 2 kilomètres de la zone desservie (environ 10 minutes de marche)
  • proposer un service rapide de bus fréquent à 600 000 à 1 000 000 de personnes vivant dans un rayon de deux kilomètres du corridor
  • réduire la durée des trajets le long du corridor en moyenne d’environ 14 minutes

L’analyse de rentabilité préliminaire du SRB Dundas considère les trois options de service suivantes. Toutes les options fonctionnent bien et soutiennent fortement l’investissement, démontrant les avantages de l’intégration des services dans le corridor Dundas en soutien à l’investissement en infrastructure du SRB.

Les récents travaux qui ont étudié le corridor de Dundas seront intégrés à ce projet. L'analyse de rentabilité initiale est fondamentale puisqu'elle définit la stratégie privilégiée du service rapide par bus et orientera les conceptions préliminaires pour relever les défis identifiés (points problématiques) le long du trajet.

Le plan directeur de Dundas Connects, achevé et approuvé par le conseil municipal de Mississauga en 2018, a identifié les éléments suivants, qui seront approfondis dans le cadre des travaux actuels :

  • Le type de transport en commun adapté au corridor
  • Les possibilités d'améliorer la connectivité le long du corridor
  • La conception du paysage urbain et installations de transport actif
  • Les solutions sur la conception initiale pour les sections de contraintes du corridor

Qu’est-ce qu’un arrêt?

Un arrêt est une zone désignée où le SRB Dundas s’arrêtera pour prendre et déposer des passagers. La portée et les installations de chaque arrêt refléteront le niveau d’utilisation prévu ou l’infrastructure existante dans la zone.

Les installations potentielles des arrêts SRB Dundas incluent :

  • Rampe d’accès et garde-corps
  • Bandes d’avertissement tactiles (par exemple, des surfaces de sol texturées pour les personnes ayant une déficience visuelle)
  • Emplacement du nom de l’arrêt et de la signalisation
  • Information sur le prochain autobus
  • Paiements
  • Éléments du patrimoine artistique et culturel
  • Bancs et sièges
  • Cartes de service
  • Protection contre les intempéries
  • Bac à ordures

Rendu conceptuel du SAR médian.
Exemple d’un arrêt SRB sur l’axe médian typique.*


Exemple d’un arrêt SRB extérieur typique.*

*La représentation conceptuelle est fournie à titre d’illustration et est susceptible d’être modifiée au cours de la conception et de l’engagement des parties prenantes.

Quelle est la distance entre chaque arrêt?

Lors du choix de l’emplacement des arrêts SRB, l’accès doit être mis en balance avec le temps de trajet. Les emplacements d’arrêt sont fondés sur les facteurs suivants :

  • Emplacements identifiés dans le cadre de l’étude Dundas Connects et de l’analyse de rentabilité préliminaire;
  • Les installations de transport en commun actuelles et les lignes d’autobus qui se croisent et qui constituent la base d’un réseau d’alimentation;
  • Distance entre les arrêts;
  • Utilisation des terres et grands générateurs de déplacements.

1075 meters distance between stops, 8 stops in Mississauga East.

La distance entre chaque arrêt du SRB Dundas varie en fonction de la ville traversée L’espacement accru entre les arrêts du SRB Dundas permettra un service rapide et fiable dans le corridor.

Arrêts SRB Dundas dans Mississauga-Est

Depuis le dernier tour de dialogue public, le travail a avancé sur l’établissement des emplacements proposés pour les arrêts et les installations potentielles. Huit emplacements d’arrêt dans Mississauga-Est ont été identifiés, chacun d’entre eux repose sur les critères mentionnés ci-dessus.

prelinary design

Puisque les travaux de conception préliminaire pour Toronto, Mississauga-Ouest, Halton et Hamilton sont toujours en cours, de plus amples renseignements sur les emplacements d’arrêt proposés et les installations potentielles dans ces zones seront présentés lors d’un prochain centre d’information du public.

On examine, dans la planification du corridor, des dispositions pour les futures technologies d’électrification. Cela peut être envisagé, car la technologie d’électrification existante permet aux véhicules de transport en commun de fonctionner sans utiliser de combustible fossile, ce qui constitue un mode de transport écologique.

Au lieu de faire le plein chaque matin et chaque soir, les autobus électriques se rechargent pendant la nuit dans les dépôts d’autobus et, si nécessaire, prévoient des arrêts de recharge à la mi-journée dans des garages ou passent par des stations de recharge discrètes à des endroits où ils pourraient faire escale pendant la journée, afin d’assurer un trajet fluide dans le couloir de la rue Dundas.

Pourquoi l’électrification?

Par rapport au diesel ou au gaz naturel comprimé, les autobus électriques :

  • Offrir une conduite plus douce et plus silencieuse
  • Émettent un minimum de carbone ou de gaz à effet de serre (GES), voire aucun, ce qui aidera à atteindre les objectifs fixés dans le Plan d’action contre le changement climatique (PACC) de l’Ontario, à savoir réduire les émissions globales de GES de 40 % d’ici 2030, et l’objectif de la ville de Toronto de faire en sorte que 100 % des véhicules de transport en commun passent à une énergie à faible teneur en carbone d’ici 2050.

À quoi pourrait ressembler l’électrification?

L’électrification peut ressembler au SRB Le Corbusier ou au SRB Laker Line illustré à droite.

Projet pilote d’électrification MiWay

Le saviez-vous?

  • MiWay mène actuellement des études et participe à un projet pilote d’autobus électriques à pile à hydrogène* pour comprendre comment la technologie hydrogène-électrique peut contribuer à faire progresser l’engagement de Mississauga en faveur d’un parc d’autobus à émissions nulles.
  • MiWay ajoutera de nouvelles technologies d’autobus, qui comprennent déjà 11 nouveaux autobus articulés hybrides-électriques de deuxième génération, d’autres devant être livrés en 2021, afin de rester à jour avec les tendances du secteur, tout en ajustant le plan de remplacement des autobus à long terme pour gérer efficacement l’intégration des nouvelles technologies à mesure que les autobus de modèles plus anciens terminent leur cycle de vie.

* La technologie des piles à hydrogène exige des coûts initiaux considérables et des coûts d’exploitation accrus par rapport à la technologie électrique. Cependant, les coûts associés à la technologie des piles à hydrogène diminuent rapidement.

SRB Le Corbusier – Laval, Québec
SRB Le Corbusier – Laval, Québec

SRB Laker Line – Michigan, États-Unis
SRB Laker Line – Michigan, États-Unis