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Service d’autobus rapide de Durham-Scarborough : FAQ et Posez une question

Le projet du service d’autobus rapide de Durham-Scarborough (SARDS) propose une infrastructure de transport en commun rapide par autobus d'environ 36 km le long de l’autoroute 2 et du chemin Ellesmere reliant les villes d’Oshawa, Whitby, Ajax, Pickering et Scarborough.

Une fois terminé, ce projet permettra des liaisons fluides avec les réseaux de transport en commun locaux, et procurera aux résidents de la région de Durham et de la ville de Toronto davantage de flexibilité et de choix pour se rendre là où ils doivent aller, plus vite et de façon plus fiable.

Ce programme offrirait :

  • Un service amélioré et fréquent, aux 15 minutes, toute la journée, sept jours par semaine, avec un autobus toutes les cinq minutes ou moins durant les heures de pointe, ce qui signifie une plus grande liberté au regard des horaires;
  • Des voies réservées aux autobus et des mesures de signalisation prioritaire;
  • Des économies de temps de 10 à 20 minutes pour les trajets de transport en commun le long du corridor; et
  • Des correspondances efficaces entre les trajets, permettant aux passagers de se rendre facilement et de manière fiable n’importe où dans la RGTH.

Nous savons qu’une bonne planification d’un projet de transport en commun intègre les commentaires de la communauté. Nous vous encourageons à poser des questions et à donner votre avis. Voici quelques-unes des principales questions que nous avons reçues.

Que faites-vous avec les commentaires et les avis que vous avez reçus de la communauté jusqu’à ce jour? Pourquoi nous consulter si vous ne prenez pas en compte notre opinion?

L’équipe de projet lit tous les commentaires qu’elle reçoit et elle les utilise pour affiner la conception préliminaire. Tous les avis reçus seront documentés dans le dossier public permanent du projet contenu dans le rapport environnemental sur le projet.

De nombreux commentaires et suggestions recueillis lors des consultations ont été intégrés dans la conception et ont contribué à façonner le projet. Cela comprend les modifications apportées à la zone de Highland Creek, de Pickering Village, ainsi qu’au trajet dans les centres-villes d’Oshawa et de Whitby. 

Certains des avis reçus seront conservés pour la phase de conception détaillée, notamment ceux portant sur les mesures de protection des arbres et de transplantation dans les endroits où cela sera possible. Ces commentaires concernent des points précis qui ne rentrent pas dans la phase d’évaluation environnementale. Cependant, ils sont très importants pour les prochaines phases de la conception.

Quels types de soutien seront mis à la disposition des entreprises affectées par le projet? Seront-elles compensées pour la perte de recettes causée par les travaux de construction?

Nous reconnaissons que les travaux de construction peuvent avoir des incidences sur les résidents et les entreprises locales. C’est pourquoi nous nous sommes engagés à travailler avec les Chambres de commerce locales et les Zones d’amélioration commerciale (ZAC) afin de soutenir les entreprises durant la phase de construction.

Bien que la majorité de notre programme de soutien aux entreprises soit déterminée une fois que le promoteur sélectionné aura rejoint l’équipe et qu’un contrat aura été établi, la liste suivante donne une idée des types de soutien que Metrolinx a fourni dans d’autres projets :

  • Du soutien direct et individuel aux entreprises pour des idées de promotion et de marketing, ainsi qu’une aide visant à augmenter les activités des entreprises en l’absence de la représentation d’une Chambre ou d’une ZAC;
  • Du soutien aux Chambres et aux ZAC pour des initiatives de marketing et d’évènement dans le corridor en construction;
  • Du marketing, des panneaux d’affichage et de la publicité pour inciter à « Magasiner local » pendant des périodes sélectionnées;
  • L’équipe de l’engagement communautaire travaille également en étroite collaboration avec les entreprises situées le long du corridor et l’entrepreneur afin de s’assurer que des réponses sont apportées aux questions et préoccupations dans un délai raisonnable, lorsque cela est possible. Ceci peut comprendre des situations comme la fourniture de panneaux de direction ou bien s’assurer que le site reste propre.
  • De plus, pour les projets en cours de réalisation de Metrolinx, nous offrons des composantes d’entreprise sociale dans le cadre de notre programme de soutien aux entreprises. L’entreprise « Building Up » est un exemple de ces services pour le projet Eglinton Crosstown. Cette entreprise gère des formations de préapprentissage des métiers et elle mène présentement une campagne saisonnière pour le nettoyage des vitres.

Avant le début des travaux, nous créerons des comités de liaison avec la communauté (CLC). Les CLC se réuniront pour passer en revue la conception et fournir d’autres commentaires. Ces comités offrent la possibilité aux entreprises de la communauté de s’impliquer dans le projet dès son commencement.

Lorsque le projet sera mis en œuvre, créera-t-il des occasions d’emplois pour les résidents le long du corridor? En particulier pour des personnes qui peuvent être confrontés à des obstacles à l’emploi mais qui seraient intéressées par les métiers de la construction et de l’artisanat?

Metrolinx possède un programme établi d’avantages communautaires et de soutiens pour s’assurer que les résidents, les entreprises et les communautés découvrent les avantages que ces projets majeurs de transport en commun apporteront à leurs communautés.

Dans le cadre du SARDS, Metrolinx, en collaboration avec les différents partenaires travaillant sur le projet, mettra en place une série d’initiatives souples et réactives pour soutenir les communautés et les entreprises. En plus des mesures d’atténuation des travaux de construction, elles comprendront des occasions d’emploi et d’approvisionnement.

Qu’est-ce qu’un processus d'évaluation des projets de transport en commun (PEPTC)? En quoi est-ce différent de l’évaluation environnementale (EE)?

Le processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) est un processus d’auto-évaluation mené par le promoteur, comme prévu par le Règlement de l’Ontario 231/08, en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales. La règlementation exempte les projets de transport en commun de l’Ontario de se conformer aux exigences contenues dans les parties II et II.1 de la Loi sur les évaluations environnementales si le projet suit un PEPTC.

Le PEPTC est un processus d’évaluation des impacts ciblé qui comprend des consultations, des évaluations des effets potentiels sur l’environnement et des mesures visant à atténuer ces incidences, qui sont documentés dans le rapport environnemental sur le projet (REP). Les délais réglementaires suivants doivent être respectés, conformément au PEPTC : la distribution de l’avis de lancement, suivie par la distribution de l’avis d’achèvement dans les 120 jours suivants la publication de l’avis de lancement, puis une période d’examen du public de 30 jours, suivie par une période d’examen de 35 jours du ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs. À la suite de la période d’examen du ministère, le projet de transport en commun peut être mis en œuvre une fois qu’une déclaration d’achèvement a été soumise.

Le PEPTC est différent du processus des évaluations environnementales (EE) de portée générale en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales, car il concerne uniquement les projets de transports en commun et doit respecter un processus simplifié avec des délais réglementés. Les projets évalués dans le cadre d’un PEPTC ne nécessitent pas d’approbation supplémentaire, conformément à la Loi sur les évaluations environnementales.

Les projets étudiés selon un PEPTC sont évalués en fonction d’une conception préférée plutôt que sur la base d’un examen de différentes options de conception, comme dans le cadre d’une évaluation environnementale de portée générale. Une grande partie des études environnementales et des consultations se déroule durant la phase de planification préliminaire précédant l’avis de lancement afin de s’assurer que les délais réglementaires sont respectés.

Quel est l’état du processus du PEPTC du projet du SARDS?

L’avis de lancement a été publié le 14 octobre 2021 et constitue le début officiel du PEPTC. L'avis d'achèvement du projet a été émis le 20 janvier 2022.

Durant le PEPTC, Metrolinx, en collaboration avec la région de Durham et la ville de Toronto, a réalisé un rapport environnemental sur le projet (REP), conformément au Règlement 231/08 de l’Ontario.

Le REP pour le projet du SARDS est disponible depuis le 21 janvier 2022 pour la période d’examen du public de 30 jours sur le site Web Metrolinx Participez. Les personnes intéressées sont invitées à consulter les documents et à soumettre leurs commentaires d'ici le 22 février 2022. Veuillez lire l’avis d’achèvement pour en savoir plus sur les façons de donner votre avis.

Toutes les consultations, les participations et les correspondances du public au cours de la phase d’étude ont été utilisées pour informer le processus de conception et sont documentées dans le REP.

À la suite de la période d’examen de 30 jours, le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs disposera d’une période de 35 jours pour passer en revue le REP, conformément au Règlement de l’Ontario 231/08.

Augmentation du bruit et de la pollution de l’air associée à la mise en service d’autobus supplémentaires

Le transport en commun produit beaucoup moins d'émissions par kilomètre-personne parcouru que l'automobile personnelle, ce qui contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à améliorer la qualité de l'air. Le transport en commun rapide peut devenir un catalyseur pour la création de communautés plus propices à la marche, ce qui peut entraîner une amélioration de la qualité de vie des résidents.

Durham Region Transit et la Toronto Transit Commission travaillent activement pour intégrer de nouvelles technologies d’autobus, notamment des véhicules avec des batteries électriques et hybrides. L’ensemble du service du SARDS sera exploité par Durham Region Transit. De plus, les autobus de la TTC utiliseront également l’infrastructure pour prendre et déposer des passagers.

Quelles mesures allez-vous mettre en place pour gérer l’augmentation du bruit et de la pollution de l’air causée par les autobus supplémentaires?

Le transport en commun produit beaucoup moins d'émissions par kilomètre-personne parcouru que l'automobile personnelle, ce qui contribue à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à améliorer la qualité de l'air. L’analyse de rentabilité initiale, publiée en 2018, prévoyait que le projet permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre de plus de 160 kt.

Durham Region Transit et la Toronto Transit Commission travaillent activement pour intégrer de nouvelles technologies d’autobus, notamment des véhicules avec des batteries électriques et hybrides.

L’ensemble du service du SARDS sera exploité par Durham Region Transit. De plus, les autobus de la TTC utiliseront également l’infrastructure pour prendre et déposer des passagers.

Le PEPTC se sert de la méthode du pire scénario envisageable afin d’évaluer les effets, en assumant que des autobus au diesel parcourront le corridor à l’avenir. Ce sont des véhicules ayant des incidences plus grandes que des autobus à batterie électrique ou hybride.

Dans le cadre de l’évaluation du bruit, les deux sources de bruit du projet de SAR proposé, ainsi que la circulation des véhicules dans son ensemble, ont été pris en compte dans l’étude des niveaux de bruit auprès des récepteurs.

Pourquoi n’est-il pas possible d’établir les voies du SAR sans les terre-pleins centraux?

Un îlot central surélevé est ajouté dans la conception du service d’autobus rapide pour des raisons de sécurité.

La médiane surélevée est également essentielle pour gérer les virages à gauche et dissuader les conducteurs de traverser les voies réservées au SAR. Les voies sont plus efficaces lorsqu’elles sont utilisées exclusivement pour les véhicules de transport en commun. Avec la médiane centrale surélevée, le seul endroit où les voitures traverseront le trajet du SAR est situé aux carrefours signalisés où les conflits entre les voitures et les autobus peuvent être gérés.

Quelles mesures de modération de la circulation seront mises en place?

Metrolinx s’engage fermement à travailler avec les municipalités situées le long du corridor tout au long de la conception détaillée afin de déterminer les besoins futurs du projet.

Comment garantissez-vous la sécurité des résidents et des automobilistes?

À Metrolinx, la sécurité est notre priorité absolue. Le projet améliorera la sécurité pour tous les usagers de la route :

  • Améliorer l’expérience des piétons grâce à des trottoirs rénovés et continus.
  • Protéger les usagers des transports en commun grâce à des quais surélevés et protégés par des barrières.
  • Améliorer la sécurité des cyclistes grâce à des aménagements cyclables à niveaux séparés.
  • Empêcher les collisions chez les conducteurs en incorporant une médiane surélevée pour empêcher les virages à gauche non signalisés. Chaque carrefour signalisé disposera d’une voie réservée aux virages à gauche et d’une « flèche verte » de virage à gauche entièrement protégée. Cela signifie que les virages à gauche et les demi-tours peuvent être effectués pendant que tout le reste de la circulation est arrêté, ce qui améliore la sécurité des voyageurs.

L’expérience récente de la région de York a démontré les améliorations substantielles en matière de sécurité le long de leurs trajets d’autobus rapides, notamment :

  • amélioration des déplacements des ambulances et des véhicules d’incendie, grâce à l’accès à des voies rapides sans circulation
  • entre 51 % et 74 % de collisions en moins le long des voies rapides, probablement en raison de l’élimination des virages à gauche en travers de la circulation à mi-bloc.

(voir page 21 du site http://www.vivanext.com/PDFs/Corp/YRRTC_Annual_Report_2019.pdf.)

Comment envisagez-vous les véhicules d’urgence?

L’équipe du projet a consulté les services de police, d’incendie et paramédicaux de chaque municipalité. Comme pour tout projet de construction, Metrolinx continuera de travailler avec les services d’urgence tout au long du processus de conception détaillée, avant le début des travaux et pendant la période de construction.

Comment le projet est-il financé?

Grâce au Programme d’infrastructure Investir dans le Canada, la région de Durham a obtenu des fonds pour construire des tronçons du corridor le long de la rue Dundas et du chemin Kingston. Le financement sera réparti entre les gouvernements fédéral (40 %), provincial (33 %) et régional (27 %). Le financement admissible actuel pour le projet est de 173 265 000 $.

Metrolinx travaille sur l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP) afin de déterminer les coûts et les avantages globaux du projet, qui seront utilisés pour appuyer une décision de financement complet pour les sections restantes du corridor. L’analyse de rentabilité initiale (ARI) est disponible sur Metrolinx.com.

Quel est le coût de ce projet?

L’ARI, achevé en 2018, a estimé le coût du corridor complet de 36 km à 585 millions $. Cette estimation des coûts est en cours de mise à jour et sera utilisée, avec une mise à jour des avantages du projet, dans le cadre de l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire.

Combien cela coûtera-t-il pour emprunter le SAR?

Le projet propose que les autobus de la TTC, de DRT et de GO Transit utilisent le corridor, comme ils le font aujourd’hui.

Le DRT s’arrêtera et prendra des passagers à Scarborough, ce qui doublera le service offert aux résidents. Dans le cadre du projet, les clients pourront voyager dans un autobus de la TTC ou de DRT le long du corridor et payer un seul tarif.

Où sont versés les bénéfices (recettes tirées de la vente de titres de transport)? Remboursent-ils les fonds reçus des différents niveaux de gouvernement?

La TTC et Durham Region Transit (DRT) exploiteront le service et percevront les recettes tirées de la vente de titres de transport.

Les tarifs des autobus du réseau GO sont supervisés par Metrolinx. Metrolinx est une société du gouvernement de l’Ontario. Les recettes tirées de la vente de titres de transport sont utilisées pour soutenir nos opérations. Des rapports financiers détaillés sont disponibles dans nos rapports annuels, disponibles ici : https://www.metrolinx.com/fr/aboutus/publications/annual_reports.aspx

Qu’est-ce qu’une analyse de rentabilité initiale?

Les analyses de rentabilité de Metrolinx aident à évaluer les avantages, les coûts et les répercussions d’une gamme d’investissements éventuels dans les transports. L’analyse de rentabilité initiale compare les options d’investissement et choisit une option à des fins d’approfondissement et de conception. Elles sont aussi généralement utilisées pour obtenir des fonds pour la planification et la conception préliminaire.

Le service d’autobus rapides a été désigné comme la technologie de transport en commun privilégiée pour relier Durham à Scarborough par le Plan de transport régional 2041 et l’Analyse de rentabilité initiale du service d’autobus rapides de Durham-Scarborough.

L’analyse de rentabilité initiale fait état de gains de temps de 10 à 20 minutes pour les déplacements en transport en commun le long du corridor et de correspondances efficaces entre les trajets, ce qui permet à un voyageur de se rendre n’importe où dans la RGTH de façon simple et fiable sans avoir à consulter un horaire.

Qu’est-ce qu’un service d’autobus rapides?

Le service d’autobus rapides, ou SAR, est une infrastructure et un service de transport en commun dans lequel les autobus circulent dans des voies réservées séparées de la circulation, avec des mesures de priorité de la signalisation en place et un espacement plus important entre les arrêts que les lignes d’autobus conventionnelles (généralement de 500 mètres à 1 kilomètre). Ces caractéristiques combinées réduisent les temps de déplacement en transport en commun et assurent la fiabilité du service.

Le SAR de Durham Scarborough est-il considéré comme un projet prioritaire?

Le projet est actuellement considéré comme un projet prioritaire en développement dans le PTR 2041. Il s’agit également d’un élément essentiel du réseau de transport en commun rapide fréquent de 2041.

Pourquoi un SAR est-il nécessaire à Durham-Scarborough?

Compte tenu de la croissance rapide enregistrée au cours de la dernière décennie et de la prévision – surtout après l’apparition de la COVID – que la demande de déplacements continuera d’augmenter et qu’un transport en commun de plus grande capacité sera nécessaire pour relier les communautés et les emplois des deux côtés de la frontière Toronto-Durham. Le plan de transport régional (PTR) 2041 et l’analyse de rentabilité initiale (ARI) du service d’autobus rapides de Durham et Scarborough ont déterminé que l’autobus rapide était le moyen de transport privilégié pour relier Durham et Scarborough.

Metrolinx a collaboré avec les municipalités de la RGTH afin d’examiner et d’évaluer les besoins en transport de divers corridors de la RGTH, notamment le chemin Ellesmere / l’autoroute 2 et l’avenue Sheppard. Un transport en commun de plus grande capacité est nécessaire pour relier les communautés à leurs emplois de part et d’autre de la frontière entre Toronto et Durham.

Quelles sont les mesures de priorité au transport en commun?

Des mesures de priorité au transport en commun seront mises en œuvre pour maintenir la fiabilité du service d’autobus dans l’ensemble du corridor. Lorsqu’il n’est pas possible de mettre en place des voies réservées en raison de contraintes physiques (points de pincement), l’équipe de conception étudiera d’autres options de priorité, notamment les suivantes :

  • Priorité à la signalisation du transport en commun
  • Voies d’évitement de file d’attente pour autobus
  • Voies de transport en commun pour les véhicules multioccupants (VMO) et les entreprises
  • Limiter le stationnement sur rue aux seules heures de pointe

Des emplacements spécifiques pour les mesures de priorité au transport en commun seront identifiés dans le cadre du processus de conception.

Comment les aménagements des arrêts du SAR seront-ils améliorés?

Le SAR de Durham-Scarborough est plus qu’une simple ligne d’autobus. L’amélioration des aménagements aux arrêts d’autobus, comme la perception des titres de transport à bord et la signalisation de l’arrivée du prochain autobus, contribuera à assurer une expérience de voyage fluide et agréable. Un service fréquent le long des voies réservées améliorera la fiabilité de l’autobus, ce qui non seulement vous fera gagner du temps, mais attirera aussi davantage d’usagers du transport en commun. De plus, à mesure que le nombre d’usagers et la demande augmentent, le service SAR peut facilement s’adapter aux besoins des clients, ce qui permettra de maintenir la qualité du service.

Ces améliorations comprennent :

  • Signalisation d’arrivée du prochain autobus
  • Bancs et zones d’attente accessibles
  • Collecte de billets à bord
  • Carte et informations sur la région pour orienter les usagers
  • Protection contre les intempéries
  • Poubelles
  • Signalisation d’identification des stations, pour aider les usagers à savoir où ils se trouvent pendant leur trajet.

Pourquoi l’asphalte rouge?

L’asphalte rouge est la norme pour la plupart des systèmes de transport rapide par autobus, car il ne perd pas sa visibilité comme les marquages de chaussée peints ont tendance à le faire avec le temps. L’asphalte utilise à la fois un agrégat rouge et un colorant rouge qui sont ajoutés à l’asphalte. Au fur et à mesure que la structure de chaussée vieillit, il continue d’être presque aussi rouge que le jour où il a été installé. Dans certaines zones où la circulation sera autorisée dans la ou les voies du SAR, des bandes peintes rouges peuvent être utilisées au lieu de l’asphalte rouge, ce qui sera déterminé lors de la conception détaillée.

Les voies colorées du SAR aident les conducteurs à comprendre qu’elles sont destinées au SAR. Cette méthode a été utilisée avec succès le long de l’autoroute 7 pour le système Viva et crée un système identifiable qui rappelle au public et aux conducteurs la priorité accordée au transport en commun le long du corridor.

Qui prendra la décision finale sur la conception/l’alignement du projet?

Metrolinx continuera d’intégrer les commentaires du public, des intervenants et des représentants élus afin de s’assurer que notre conception finale reflète et équilibre les besoins de l’ensemble de la communauté et de la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH).

Le tracé et la conception assureront un niveau élevé de service et de priorité au transport en commun, réduiront au minimum l’infiltration de la circulation dans les communautés voisines, donneront la priorité à la sécurité des piétons et des automobilistes, encourageront l’accessibilité et le potentiel piétonnier, soutiendront la croissance régionale, réduiront les émissions nocives de CO2 et, surtout, laisseront intacts le charme et le caractère des communautés situées le long du corridor.

Pourquoi pas un train léger sur rail?

Le TLR est beaucoup plus coûteux à mettre en œuvre et prend plus de temps à construire que le SAR, en raison des exigences supplémentaires en matière d’infrastructure, comme les rails, l’alimentation électrique et les coûts supplémentaires associés au déplacement des services publics qui passent au centre de la route sous les rails. Alors qu’avec le SAR, le projet est similaire à d’autres projets d’élargissement de la route, et les déplacements des services publics sont localisés pour faciliter l’élargissement de la route et les arrêts du SAR

En plus d’être une solution plus rentable sur la base des projections d’achalandage actuelles et futures, le SAR offre également plus de flexibilité qu’un seul trajet. Des lignes d’autobus supplémentaires peuvent utiliser les mêmes voies pour une partie de leur trajet ─ mais desservir d’autres zones. D’autres trajets pourraient emprunter une partie du corridor du SAR de Durham-Scarborough, puis s’en écarter pour desservir d’autres communautés ou des destinations majeures situées en dehors du corridor. Cette souplesse opérationnelle permettra à un plus grand nombre de passagers de bénéficier d’un trajet à un seul siège, ce qui leur fera gagner du temps et leur épargnera des correspondances.

Quels fournisseurs de services circuleront le long du trajet?

Les services d’autobus de la TTC, de DRT et de GO peuvent utiliser cette infrastructure.

Le principal trajet du SAR de Durham-Scarborough sera exploité par DRT, en s’appuyant sur le succès du trajet Pulse 900.

Comment le service actuel de la TTC utilisera-t-il le corridor et desservira-t-il les arrêts existants?

Les autobus express de la TTC utiliseront l’infrastructure du SAR (avec moins d’arrêts), tandis que les autobus non express continueront de circuler en bordure de route afin de desservir les nombreux arrêts locaux le long du parcours.

Entre l’avenue Grangeway et l’est de l’avenue Dormington / UTSC, les autobus du campus utiliseront la voie centrale. Les arrêts sont plus rapprochés et respectent les exigences de la TTC en matière de distance d’accessibilité.

Le service de la TTC se poursuivra à l’est de l’UTSC, jusqu’au chemin Union, dans la voie de bordure, pour des raisons d’accessibilité.

Les autobus de DRT utiliseront les voies centrales sur l’ensemble du chemin Ellesmere et prendront ou déposeront les passagers à tous les arrêts.

Les plans de service continueront d’évoluer en fonction de la demande.

À quelle fréquence les autobus circuleront-ils? (p. ex. heures de pointe, service toute la journée, etc.)

Le SAR de Durham-Scarborough offrira un service fréquent de 15 minutes ou plus, toute la journée, sept jours par semaine, avec un autobus toutes les cinq minutes ou moins pendant les heures de pointe. Des voies réservées, là où c’est possible, ainsi que des signaux intelligents, permettront de réduire les temps de parcours et d’offrir un service plus fiable.

Vers l’extrémité ouest du corridor, les services combinés de la TTC et de DRT Pulse offriront probablement un service combiné de moins de cinq minutes aux heures de pointe.

Le service actuel de la TTC à l’ouest de l’avenue Morningside est inférieur à trois minutes pendant les heures de pointe.

La fréquence des autobus sera ajustée au fil du temps en fonction de l’achalandage afin de respecter les normes de chargement.

Là où les niveaux de service sont déjà fréquents, les usagers du transport en commun peuvent s’attendre à un service identique ou similaire – avec une fiabilité accrue.

Combien de personnes pourront être transportées?

La modélisation de l’achalandage réalisée pour l’ARI prévoit que les services du SAR dans le corridor transporteront plus de 6 000 passagers à l’heure de pointe, et plus de 38 400 passagers par jour. Ces chiffres seront affinés dans le cadre de l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire.

Répercussions de la COVID sur l’achalandage?

Au cours de la dernière année et demie, les restrictions de santé publique en réponse à la COVID-19 ont eu un impact important sur les tendances liées au déplacement.

Bien que l’incertitude entoure la « nouvelle normalité », nous savons que l’utilisation de la voiture privée pour tous les déplacements n’est ni durable ni viable. La région de Durham est celle qui connaît la croissance la plus rapide de la région du Grand Toronto et elle continuera de croître, et nous devons trouver des solutions pour déplacer plus de gens plus efficacement.

Le transport en commun demeure un service essentiel et est nécessaire pour ceux qui n’ont pas de véhicule ou qui ne peuvent ou ne veulent pas conduire.

Bien que l’impact de la COVID-19 sur l’achalandage ait été important, des lignes comme la 900 PULSE ont été moins touchées que les services vers le centre-ville de Toronto. Les travailleurs de la santé, les détaillants et les ouvriers continuent d’utiliser le transport en commun pour se rendre au travail et en revenir. À mesure que les déplacements liés au commerce de détail et à l’éducation reprennent, nous nous attendons à voir l’achalandage regagner rapidement du terrain sur les trajets de DRT.

En quoi est-il différent du service actuel de la TTC/comment s’intègre-t-il au service existant?

Ce projet s’appuie sur le service DRT PULSE 900 existant et le prolonge jusqu’à Scarborough Centre. Ce projet vise à aménager des voies réservées le long de l’autoroute 2 et du chemin Ellesmere, dans la mesure du possible, afin d’offrir un service rapide et fréquent entre la région de Durham et Scarborough. Le service PULSE existant continuera d’être exploité dans le corridor, et les services de la TTC et d’autobus GO pourront également utiliser les voies réservées aux autobus.

Où les autobus se connecteront-ils à Scarborough Centre?

Une nouvelle station d’autobus est prévue à Scarborough Centre dans le cadre du projet de métro de Scarborough, et le corridor Durham-Scarborough s’y reliera. Il est actuellement proposé que la nouvelle station soit située du côté est du chemin McCowan, ce qui signifie que le SAR peut accéder à la station par l’avenue Grangeway. Ce point sera examiné à mesure que le projet de métro de Scarborough avancera.

Quel sera le lien avec le projet de TLR d’Eglinton East à l’UTSC?

La planification du TLR d’Eglinton East toujours en cours.

Du chemin Conlins à l’avenue Morningside, le SAR de Durham-Scarborough a été planifié pour être compatible avec les plans futurs de l’UTSC et le projet de train léger sur rail d’Eglinton East, y compris le réalignement proposé de l’intersection du sentier Military.

Par conséquent, les autobus desserviront les arrêts en bordure de trottoir à l’UTSC, puis réintégreront les voies d’autobus médianes avant de desservir l’arrêt suivant du SAR.

Quand pensez-vous que les travaux de construction commenceront et combien de temps dureront-ils?

Le projet sera réalisé par étapes. Le calendrier exact sera précisé au cours de l’année prochaine, lorsque le PEPTC sera terminé et que nous passerons à la phase de conception détaillée.

Dans chaque segment, la construction sera réalisée sur une à trois saisons de construction. Les travaux commenceront dans les zones où il y a moins de contraintes d’espace et de circulation. L’ordre exact des travaux de construction n’a pas encore été déterminé. Elle sera également déterminée par la disponibilité du financement, l’acquisition des propriétés, l’élaboration de la conception, les autres travaux routiers dans le corridor et sur les rues adjacentes et, éventuellement, la mise à niveau des services publics tels que les égouts ou les travaux hydroélectriques.

Des expropriations seront-elles nécessaires le long du corridor?

Les exigences spécifiques en matière de propriété seront confirmées et communiquées aux propriétaires au fur et à mesure que le projet avance vers la conception détaillée.

Quelles sont les prochaines étapes du projet?

  • Le processus d’évaluation du projet de transport en commun (PEPTC) pour le projet SAR de Durham-Scarborough s’est terminé le 20 janvier 2022 et un avis d’achèvement a été émis.
  • Le rapport environnemental sur le projet (REP) pour le projet SAR de Durham-Scarborough sera disponible pour une période d’examen public de 30 jours à partir du 21 janvier 2022, conformément au processus d’évaluation du projet de transport en commun.
  • Les personnes intéressées sont invitées à examiner les documents et à faire part de leurs commentaires d’ici le 22 février 2022. Veuillez vous référer à l’avis d’achèvement pour plus d’informations sur la façon de partager vos commentaires.
  • Après la période d’examen de 30 jours, le ministre de l’Environnement, de la Conservation et des Parcs disposera de 35 jours pour examiner le REP conformément au Règlement de l’Ontario 231/08.
  • Les plans de conception préliminaire du projet du SAR de Durham-Scarborough ont été affinés en fonction des commentaires du public et l’analyse de rentabilité de la conception préliminaire (ARCP) devrait être terminée en 2022.
  • Les plans de conception préliminaire sont disponibles sur le site Metrolinxengage.com/fr/engagement-initiatives/durham-scarborough-bus-rapid-transit, sous l’onglet Conception préliminaire.

 

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