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Questions et Réponses (Q&R) - Davenport Diamond

Qu’est-ce que le croisement de Davenport?

Le croisement de Davenport est une des intersections ferroviaires les plus occupées en Amérique du Nord; il est situé juste au nord-ouest de l’intersection de Dupont Street et de Lansdowne Avenue. Deux lignes forment cette intersection : le corridor Toronto Nord du Canadien Pacifique (CP) et le corridor Barrie de GO Transit. La fiabilité des services de transport de marchandises et des trains de banlieue ressent déjà l’incidence de cet achalandage. L’élimination de ce croisement représente une étape importante de notre plan régional visant à atténuer la congestion routière par l’expansion du service ferroviaire de banlieue.

Pourquoi faut-il éliminer le croisement de Davenport?

L’intersection rail-rail a actuellement une incidence sur la fiabilité du service GO, notamment lorsqu’un de nos trains doit attendre à l’intersection le passage d’un train de marchandises du CP. Comme les plans comprennent une expansion du service GO, qui serait désormais bidirectionnel, toutes les 15 minutes et toute la journée, cette incidence sur la fiabilité risque de devenir encore plus problématique, d’autant plus que 22 millions de passagers par année, selon les estimations, utiliseront le service.

Quelles solutions Metrolinx a-t-elle examinées en ce qui a trait à l’élimination du croisement de Davenport?

Metrolinx a examiné les solutions suivantes en ce qui a trait à l’élimination du croisement de Davenport :

  • L’abaissement ou l’élévation du corridor ferroviaire du CP
  • L’abaissement ou l’élévation du corridor GO
  • Ne rien faire

Les résultats de l’étude de faisabilité ont déterminé que la meilleure solution consistait à construire un corridor ferroviaire GO surélevé, passant au-dessus du corridor du CP. Ce passage supérieur de 1,4 km s’étendra du nord de Bloor Street West au sud de Davenport Road. Cette solution réduit le plus possible les incidences, tout en optimisant les avantages et les possibilités pour la communauté environnante. Voici les principales raisons de choisir la solution du passage supérieur.
Amélioration de la connectivité de la communauté en reliant possiblement certaines rues au niveau de Paton Road et de Antler Street/Lappin Avenue;

  • Création de nouveaux espaces publics, dont un sentier multifonctionnel s’étirant de Davenport Road à Bloor Street West et peut-être au-delà, ce qui permettrait un lien avec le West Toronto Railpath;
  • Durée de la construction : à peu près deux ans;
  • Centaines de millions de dollars d’économies, qui seront réinvesties dans l’expansion du transport en commun dans la Ville de Toronto et le reste de la région.

Comment Metrolinx est-elle arrivée au dessin conceptuel initial, présenté à la communauté le 18 janvier 2016?

Metrolinx a rassemblé une équipe de concepteurs d’urbanisme et d’architectes ayant remporté de nombreux prix, et leur a confié une mission : réduire le plus possible l’impact visuel du passage supérieur, et construire la meilleure structure possible. Le groupe a tenu compte des 89 recommandations du groupe de consultation des résidents afin d’aider à définir l’orientation des travaux et déterminer ce qui est possible. Le dessin conceptuel initial (voie surélevée et couloir vert) visait une légèreté maximale de la structure, ajoutait un puits de lumière permettant la présence de lumière naturelle et d’eau de pluie dans la partie inférieure, prévoyait un éclairage visant à rendre l’espace le plus vivant possible, ainsi que des matériaux comme un revêtement en acier inoxydable qui réfléchira le paysage environnant. Cette caractéristique assurera une bonne intégration du passage au décor environnant. Le dessin conceptuel initial va continuer d’évoluer au fur et à mesure que nous recueillons les commentaires de la communauté et examinons la conception détaillée.

Quelles sont les incidences et les possibilités à long terme des concepts de voie surélevée et de couloir vert?

Incidences

  • Murs antibruit de 2 m requis sur tout le long de la voie surélevée;
  • Aucun niveau de vibrations important; diminution des vibrations ressenties avec le passage supérieur étant donné que la structure les absorberait;
  • Aucune incidence sur la qualité de l’air une fois le service électrifié;
  • Impact visuel pour les rues environnantes, les espaces ouverts et les bâtiments adjacents; structure surtout visible le long de Wallace Avenue et de Dupont Street.

Possibilités
 

  • Deux nouvelles liaisons est-ouest, une à Paton Road et l’autre à Antler Street/Lappin Avenue;
  • Nouveau sentier multifonctionnel de 1,5 km longeant tout le passage supérieur de Davenport Road à Bloor Street West;
  • Possibilité de prolonger le nouveau sentier au sud pour un accès au prolongement prévu du West Toronto Railpath et au nord par Earlscourt Park jusqu’à St. Clair Avenue;
  • Aménagement d’un espace public à Wallace Avenue pour soutenir et favoriser la croissance des rues marchandes émergentes;
  • Investissement notable dans les améliorations de l’espace public, dont une stratégie de paysage naturel et l’ajout de plantes sur la longueur du passage supérieur, un nouveau sentier multifonctionnel de Davenport Road à Bloor Street West et un pont piétonnier avec piste cyclable au-dessus du corridor ferroviaire du CP.

Quelle sera l’incidence de la construction de la voie surélevée et du couloir vert sur la communauté?

  • Construction sur environ 2 ans
  • Incidence de la construction sur une zone de 1,4 km
  • Incidence sur 3 900 personnes vivant à moins de 150 m
  • Niveau de bruit modéré engendré par la construction pendant 2 ans
  • Vibrations localisées pendant la construction des piles
  • Peu de perturbation et d’élimination des sols
  • Capacité de préserver les ormes de Sibérie au Campbell Avenue Park
  • Fermeture seulement à court terme de Wallace Avenue, laquelle serait abaissée de 0,5 m
  • Circulation prévue d’environ 120 camions par jour aux périodes de pointe

Quel sera le coût du concept de voie surélevé et de couloir vert?

L’investissement initial de 140 millions de dollars prévu par Metrolinx est passé à environ 210 millions de dollars. Ces améliorations de l’espace public comprennent des éléments d’art intégré, d’éclairage, un sentier multifonctionnel (couloir vert) et une structure (voie surélevée).

Quelle sera la hauteur du passage supérieur ferroviaire?

Le corridor ferroviaire commencera à s’élever au nord de Bloor Street West et atteindra une hauteur maximale de 8,5 m à l’endroit où il croisera les voies ferrées du CP juste au nord de Dupont Street. Le corridor commencera ensuite à descendre, pour atteindre le niveau du sol à l’endroit où il croisera le pont de Davenport Road.

LieuHauteur de la voie surélevée
Paton Road3,3 m
Wallace Avenue4,4 m (jusqu’au bas ou à la structure);
5,6 m jusqu’au-dessus des rails
Antler Street/Lappin Avenue5,7 m (jusqu’au bas ou à la structure);
7,3 m jusqu’au-dessus des rails
Dupont Street6,4 m (jusqu’au bas ou à la structure);
8 m jusqu’au-dessus des rails
Voie ferroviaire du CP (croisement)7,2 m (jusqu’au bas ou à la structure);
8,5 m jusqu’au-dessus des rails
Remarque : Ajouter un dégagement vertical de 7,4 m pour les caténaires aériennes électriques

 

De quelle façon Metrolinx consulte-t-elle la communauté?

Metrolinx a entamé le dialogue avec la communauté et les intervenants à la fin de l’hiver et au début du printemps 2015. Une initiative clé avait été entreprise dès les premiers instants pour permettre à la communauté de faire des commentaires sur la façon d’optimiser les avantages publics. Un groupe de consultation des résidents, composé de 36 résidents et propriétaires d’entreprise locaux choisis au hasard, s’est rencontré pendant quatre samedis complets. Il a formulé 89 recommandations à Metrolinx quant à la façon d’optimiser les possibilités liées à l’espace public dans le cadre du projet d’expansion du transport en commun. Ces recommandations ont servi de base au dessin conceptuel initial et actuel du passage supérieur.

Metrolinx a également mené ce qui suit pour faire participer le plus grand nombre de gens au projet :
Tenue de quatre réunions publiques et participation;

  • Tenue d’une douzaine de séances d’information auprès de groupes communautaires, des élus, du personnel de la Ville de Toronto et d’autres intervenants;
  • Envoi postal aux propriétaires des terrains adjacents et à plus de 5 000 résidents;
  • Annonces dans les journaux de la communauté;
  • Distribution d’avis par porte-à-porte;
  • Foire aux questions sur Facebook avec le Junction Triangle Rail Committee le 20 janvier 2016;
  • Envois réguliers de courriels à plus de 300 abonnés pour les tenir à jour sur le projet.
     

​Quelles préoccupations ont été soulevées pendant les consultations?

Metrolinx a reçu une très grande variété de commentaires, qui allait de la demande de ne rien faire à la construction d’un tunnel, en passant par l’obtention d’une gare sur Bloor Street West et l’exigence de faire du passage supérieur un avantage et non une horreur. De plus, les gens s’inquiètent du niveau de bruit et de vibrations, de la qualité de l’air ainsi que de l’impact visuel de toutes les options, y compris celle du passage supérieur, l’option privilégiée.

Toutes les préoccupations ont été ou seront prises en considération dans le Processus d’évaluation des projets de transport en commun et le dessin conceptuel initial. En fait, le concept initial présente une section ouverte exposée réduite afin de minimiser l’impact visuel de la voie surélevée : au départ à 847 m, cette section mesurerait maintenant 570 m.

Comment Metrolinx continuera-t-elle à consulter la population pendant et après le Processus d’évaluation des projets de transport en commun?

Metrolinx continuera de consulter la communauté pendant le Processus d’évaluation des projets de transport en commun pour s’assurer que tous les résidents ont l’occasion de mieux comprendre le dessin conceptuel initial et de donner des commentaires. De plus, Metrolinx planifie mettre sur pied un comité consultatif communautaire qui l’aidera à mettre en œuvre le couloir vert du concept initial afin que l’espace public libéré soit aménagé et entretenu à long terme.

Pourquoi Metrolinx divulgue-t-elle les rendus du dessin conceptuel initial seulement maintenant? N’étaient-ils pas déjà prêts dès les premières étapes du processus?

Metrolinx s’est engagée auprès de la communauté très tôt dans le processus, bien avant que les dessins techniques soient prêts. Nous voulions donner aux intervenants ainsi qu’à nos voisins l’occasion de participer au processus avant même que nous ayons toutes les réponses. En fait, bon nombre de commentaires que nous avons reçus ont façonné le concept et les idées proposées. C’est le cas des 89 recommandations du groupe de consultation des résidents, notamment.

Pourquoi Metrolinx ignore-t-elle la demande de la Ville de Toronto d’interrompre le Processus d’évaluation des projets de transport en commun?

Metrolinx respecte tous ses partenaires municipaux et travaille avec eux de façon à atteindre l’objectif provincial de faciliter les déplacements des gens dans la ville de Toronto et la région. Toutefois, il arrive parfois que les opinions divergent en ce qui concerne la direction à prendre ou l’exécution d’un projet. Metrolinx ne compromettra pas la mise en œuvre de projets en transport en commun. Metrolinx a déjà retardé la mise en marche du Processus d’évaluation des projets de transport en commun afin que la Ville de Toronto dispose de plus de temps pour étudier notre documentation. Tout autre délai accordé entraînera des retards dans notre capacité à électrifier le corridor et à fournir les niveaux de service accrus promis par le gouvernement provincial aux résidents et prévus au cours des dix prochaines années. La Ville aura toujours la possibilité de transmettre des commentaires au cours des six prochains mois, pendant le Processus d’évaluation des projets de transport en commun.

Pourquoi Metrolinx ignore-t-elle la motion de la Ville de Toronto appuyant l’option du tunnel?

Metrolinx respecte la décision de la Ville de Toronto d’appuyer l’option du tunnel. Toutefois, il arrive parfois que les opinions divergent en ce qui concerne la direction à prendre ou l’exécution d’un projet. De même, nous ne compromettrons pas la mise en œuvre de projets en transport en commun qui réduisent au minimum les incidences et optimisent les avantages tout en assurant la plus grande efficacité d’investissement possible de l’argent des contribuables. Nous continuerons de travailler avec nos partenaires et la communauté afin de réaliser le meilleur projet possible pour la communauté. Par ailleurs, le Processus d’évaluation des projets de transport en commun donnera plein d’occasions de participer au processus et de faire des commentaires.

Pourquoi Metrolinx n’écoute-t-elle pas la communauté de Davenport, qui préfère l’option du tunnel?

Metrolinx collabore avec la communauté de Davenport depuis près d’un an maintenant. Nous avons entendu diverses opinions sur la façon d’éliminer le croisement de Davenport, y compris l’option d’un tunnel. De plus, des gens considèrent qu’il n’est pas du tout nécessaire d’éliminer le croisement. Nous sommes conscients que, peu importe l’option retenue, la communauté s’en trouvera touchée. En ce sens, nous avons comme objectif de réduire au minimum les incidences et d’optimiser les avantages. 

Pourquoi Metrolinx ne s’engage-t-elle pas à construire une gare sur Bloor Street West dans le cadre du projet?

Une gare sur Bloor Street West sur la ligne de Barrie fait partie des gares potentielles indiquées dans l’analyse de nouvelles gares en cours. Les résultats de cette analyse seront prêts au printemps 2016.

Pourquoi Metrolinx ne s’engage-t-elle pas à construire une gare sur St. Clair West? 

Une gare sur St. Clair West sur la ligne de Barrie fait partie des gares potentielles indiquées dans l’analyse de nouvelles gares en cours. Les résultats de cette analyse seront prêts au printemps 2016.

La planificatrice principale de la Ville de Toronto a indiqué que le rapport Missing Link annulerait le besoin d’exécuter ce projet. Ce rapport a-t-il été pris en considération? 

Il s’agit d’une étude sur la possibilité de construire un nouveau corridor pour faire passer les trains de marchandises en dehors des corridors de Milton et de Kitchener et permettre ainsi la hausse du service de train GO dans les communautés le long de ces corridors. Metrolinx a travaillé sur cette étude avec les partenaires municipaux et ferroviaires, mais pour qu’une telle étude devienne réalité, il faudrait la collaboration des deux entreprises concurrentes, le CP et le CN, leur accord quant au partage du même corridor, un financement du gouvernement pour l’achat du corridor, estimé à au moins 5 milliards de dollars, et la tenue d’une évaluation environnementale. Tout le processus durerait plus d’une décennie, et même si toutes les conditions étaient réunies, la hausse du service de trains de passagers exigerait tout de même l’élimination du croisement de Davenport pour améliorer la fiabilité et la sécurité.

Demande du comité de planification et de gestion de la croissance de la Ville de Toronto

Pourquoi Metrolinx présente-t-elle le passage supérieur comme l’option privilégiée alors que la Ville de Toronto appuie l’option du tunnel?

Il est certain que ce projet d’infrastructure d’envergure et toute solution d’élimination du passage à niveau rail-rail au croisement de Davenport auront des incidences à cet endroit. Dans notre sélection de l’option à mettre de l’avant, nous visons à réduire au minimum les incidences sur les terrains et la communauté tout en optimisant tous les avantages possibles pour la communauté. L’étude de faisabilité, remise le 30 septembre, présente le passage supérieur comme l’option assurant le mieux un équilibre entre les incidences de l’infrastructure et l’optimisation des avantages locaux. Si, dans ce projet, toutes les options examinées entraînent des incidences et des difficultés, le passage supérieur :

  • aurait la plus petite empreinte écologique;
  • créerait le moins d’incidences sur la communauté étant donné qu’il serait construit à l’intérieur du corridor actuel;
  • présente la période de construction la plus courte;
  • optimise les possibilités de liaison nord-sud et est-ouest;
  • évite la nécessité d’acquérir des terrains dans la communauté environnante;
  • assure le meilleur rendement du capital investi pour ce qui est des coûts.

La planificatrice principale de la Ville de Toronto, dans son rapport au comité de planification et de gestion de la croissance, a conclu que l’option du tunnel est plus avantageuse à long terme en matière de construction pour la Ville, comparativement au passage supérieur. Les avantages incluent l’absence des impacts visuel et sonore.

Toutefois, si le tunnel réduit au minimum ces impacts au sein de la communauté de Davenport, il les transpose dans la communauté de Rogers Road étant donné qu’un tunnel entraînerait le relèvement de Rogers Road d’environ 7,5 m, soit presque la même hauteur que le passage supérieur. L’impact visuel serait alors durable sur les terrains résidentiels et l’école locale de cette communauté.

Le croisement de Davenport se trouve juste au nord de Dupont Street et à l’ouest de Landsdowne Avenue. Lorsque nous évaluons la façon de réduire au minimum les incidences sur la communauté, nous tentons de limiter le plus possible l’empreinte écologique et la zone touchée. L’option du tunnel et de Rogers Road entraîne d’importantes difficultés quand vient le temps d’expliquer aux résidents la logique et la décision derrière la modification permanente du voisinage découlant d’une infrastructure qui n’est pas locale.

La Ville de Toronto et la communauté auront-elles encore un mot à dire une fois le Processus d’évaluation des projets de transport en commun terminé?

La Ville de Toronto et la communauté continueront de façonner le processus de conception et le projet pendant le Processus d’évaluation des projets de transport en commun et l’étape de conception détaillée.

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