> Prolongement vers l’ouest Eglinton Crosstown ─ Construction | Metrolinx Engage

Eglinton Crosstown West Extension

Prolongement vers l’ouest Eglinton Crosstown ─ Construction

La construction d’un métro dans des quartiers développés d’une grande ville animée est une entreprise complexe de conception et d’ingénierie. Voici quelques informations générales sur d’autres projets pour vous aider à comprendre ce que les équipes envisagent pendant qu’elles élaborent des plans plus détaillés pour la réalisation du prolongement vers l’ouest Eglinton Crosstown.

Comment construit-on un tunnel de métro ?

Bien que le tracé évolue tout au long du processus de conception détaillée, le prolongement vers l’ouest de la ligne de métro Eglinton Crosstown utilisera une combinaison de structures souterraines (tunnel), au sol (niveau du sol) et aériennes (surélevées). Les tunnels de métro peuvent être construits à l’aide de techniques de construction de type tunnelier, tranchée couverte et minier.

Le forage du tunnel implique l’utilisation d’un tunnelier pour le processus d’excavation du tunnel. Au fur et à mesure de l’avancement du tunnel, les matériaux excavés sont acheminés vers le site du tunnelier à travers le tunnel à l’aide de bennes montées sur des wagons ou d’un système de convoyage.

La méthode de la tranchée couverte est utilisée pour les tunnels peu profonds où une tranchée est creusée, puis un système de support aérien suffisamment solide pour supporter la charge de ce qui doit être construit au-dessus du tunnel, est installé. Dans le cas de la méthode d’excavation séquentielle, une « machine de traçage » creuse le tunnel par sections et une voûte de soutien est installée simultanément pour maintenir la stabilité du sol.

Une fois le creusement du tunnel entre les gares terminé, les surfaces du tunnel sont finies et les voies et les services électriques sont installés.

Les tunneliers

Les tunneliers fonctionneront jusqu’à 35 mètres de profondeur, 24 heures sur 24, sept jours sur sept, et parcourront environ 10 mètres par jour.

Photo of the Crosstown LRT tunnel boring machinesTunneliers du TLR de Crosstown

Les tunneliers avancent à l’aide de revêtements de tunnel en segments préfabriqués qui sont placés sur les parois du tunnel à mesure qu’il avance. Les tunneliers se propulsent en avant en poussant contre les revêtements.

Crosstown LRT precast tunnel linersRevêtements préfabriqués de tunnel du TLR de Crosstown

Pour la partie de la voie surélevée qui traverse la rivière Humber, un pont doit être construit afin de minimiser les impacts sur les zones environnementales sensibles situées en contrebas. Pour tenir debout, les ponts doivent équilibrer les forces de tension et de compression, tout en supportant la charge du métro et en résistant aux forces environnementales. La tension est une force de traction. La compression est une force de poussée. Les ponts canalisent les forces dans les membrures ou segments horizontaux et les piliers ou tours.

Tout d’abord, une fondation est mise en place dans le sol pour que les piliers puissent être construits dessus. Ensuite, des tours sont construites vers le haut à partir de la base, avec un système de support pour relier les tours, les câbles et les ---ées (extrémités du pont). Des sections appelées « superstructures » sont ensuite construites d’un bout à l’autre à intervalles réguliers et fixées au système de support. Pour compléter le pont, la surface du tablier/de la voie ferrée est assemblée et équipée de systèmes électriques et d’éclairage. Lorsque tous les éléments sont terminés, le pont subit des tests finaux pour s’assurer qu’il répond aux normes de qualité avant d’être mis en service.

Les travaux de construction du pont font partie des travaux relatifs aux stations, aux rails et aux systèmes, qui devraient commencer en 2025-2026.

Photo of a bridge over the Humber River

Voie de guidage surélevée : De l’ouest de Scarlett Road à l’est de Jane Street.

La voie de guidage surélevée, entre les portails de Scarlett et Jane, mesure environ 1,5 kilomètre de long. Les gares de Scarlett et de Jane devraient être des gares surélevées le long de la voie de guidage.

La construction des quais des gares surélevées sera très similaire à celle de la voie de guidage surélevée. Cependant, la structure de la gare sera plus large que la voie de guidage afin d’accueillir l’espace nécessaire aux passagers et aura également une plus grande empreinte au sol pour servir d’entrée à la station.

  • Un nouveau pont sur la rivière Humber, à l’est de Scarlett Road, sera construit dans le cadre de la voie de guidage surélevée. La construction du nouveau pont comprendra :
  • La construction de fondations pour les piles
  • La construction des piles
  • La construction et la mise en place de sections de pont
  • L’installation des systèmes et des voies

Cette construction fait partie des travaux relatifs aux stations, aux rails et aux systèmes qui devraient commencer en 2025-2026.

Les gares sont conçues en tenant compte des besoins futurs des clients et de l’environnement du quartier. Metrolinx tient compte d’éléments tels que la sécurité, l’accessibilité, l’accès aux autres moyens de transport et au transport en commun, l’achalandage et l’expérience des passagers.

La construction d’une gare est un processus en plusieurs étapes.

Rending of Caledonia Station
Rendu de la gare de Caledonia sur Eglinton Crosstown

La préparation d’un site souterrain pour la construction d’une gare commence généralement par la protection ou le déplacement de tous les services publics souterrains tels que les lignes électriques, les conduites d’eau, les égouts, les conduites de gaz, les câbles/téléphones et les collecteurs d’eaux pluviales. Si la station est construite sous une rue, un tablier temporaire en béton est installé une fois la zone excavée pour établir une surface de rue temporaire pendant les travaux de construction. L’étape suivante est la poursuite de l’excavation et l’installation d’un étayage le long des bords de l’excavation pour la soutenir.

Une fois les fondations terminées, la construction de l’intérieur de la gare commencera.

Rendering of Burquitlam station
La gare de Burquitlam est un élément attrayant de la ligne Evergreen de Vancouver. (Photo d’Andrew Latreille, avec l’aimable autorisation de Perkins & Will)

Les gares en surface et les gares souterraines présentent des éléments similaires dans les zones publiques, comme les traitements architecturaux et les œuvres d’art, les écrans d’information, l’éclairage, la signalisation, les dispositifs de contrôle de la sécurité et bien d’autres éléments de conception. Les gares à niveau sont généralement moins coûteuses et plus rapides à construire car elles nécessitent moins de temps pour l’excavation du sol, ce qui signifie que les travaux de construction peuvent commencer et se terminer plus tôt que pour les gares souterraines

Murs de tête

  • Les murs de tête sont construits pour soutenir le tunnel à l’emplacement des futures gares souterraines et des bâtiments de sortie de secours.
  • Les murs de tête des stations de Royal York, Islington et Martin Grove seront construits avec des pieux sécants, qui sont des colonnes superposées faites de béton coulé renforcé par de l’acier. Cette méthode implique un forage.
  • Les murs de tête de la gare de Kipling seront formés à l’aide de coulis à jet, un type de béton qui est pompé dans le sol à partir d’une usine de coulis temporaire située sur le site. L’utilisation de cette méthode réduira les impacts en évitant le déplacement des services publics, car le forage n’est pas nécessaire.
  • Deux bâtiments de sortie d’urgence près d’Islington et de Royal York nécessitent également des murs de tête.

Photo des murs de tête
Photo des murs de tête

  • Avant de commencer à creuser pour construire le tunnel, nous devons d’abord tenir compte de l’infrastructure déjà en place. Nous effectuons ces travaux avant tout le reste afin de protéger les services publics et les services sur lesquels la communauté compte chaque jour.
  • Le tracé proposé pour le tunnel réduit considérablement les impacts sur les infrastructures existantes en contournant les services publics dans la mesure du possible. Cependant, nous devrons enlever, remplacer et déplacer certains services publics.
  • Le nombre de services publics variera selon l’endroit, mais les travaux comprendront la protection des lignes d’électricité, d’eau, d’égout, de télécommunications, des feux de circulation et de l’éclairage public afin de construire le projet.
  • Les travaux d’utilité publique ont commencé plus tôt cette année. Nous continuerons à partager l’information pour les commentaires du public dès qu’elle sera disponible.

Photo showing utility work
Il existe de nombreuses complexités lorsque les services publics chevauchent le corridor d’un projet ─ chaque ligne parallèle à la route est un service public distinct qui nécessitera sa propre coordination.

Circulation et transport

Pendant le contrat préliminaire du tunnel, des impacts temporaires sur la circulation le long d’Eglinton Avenue sont attendus par étapes pendant les travaux construction. Un plan de circulation détaillé sera communiqué au public afin de recueillir ses commentaires avant le début des travaux.

Impacts éventuels

  • Fermetures temporaires partielles de routes et de voies et restrictions de virage.
  • Incidences temporaires sur les voies piétonnières et cyclables
  • Impacts temporaires sur les arrêts d’autobus existants.

Potential Mitigation Measures

Nous travaillons avec nos partenaires municipaux à l’élaboration d’un plan de gestion du trafic de construction qui maintiendra le plus grand nombre de voies possible à tout moment et limitera les restrictions de virage.

  • Lorsque des fermetures temporaires seront nécessaires pour les piétons et les cyclistes, nous fournirons des voies de déviation sûres et accessibles.
  • Nous maintiendrons l’accès aux services de transport en commun existants en déplaçant temporairement les arrêts d’autobus, le cas échéant.

Aerial photo of intersection of Kipling Ave and Eglinton Ave West.

Example Concret:
Exemple concret : Pendant le contrat préliminaire du tunnel, les murs de tête de la gare seront construits dans l’emprise, ce qui nécessitera un plan de gestion de la circulation. Le futur bâtiment d’entrée de la gare sera construit dans le coin nord-ouest ainsi qu’un escalier de sortie de secours à l’extrémité ouest du quai pendant les travaux sur les rails et les systèmes de la gare.

Accès à Eglinton Avenue au complexe résidentiel Richview

Impacts éventuels

  • L’allée d’Eglinton Avenue sert d’accès secondaire pour les résidents. Il pourrait y avoir des restrictions temporaires pendant le contrat préliminaire du tunnel pour la construction du puits d’extraction. L’accès principal se fera par Richview Road.
  • Les premières conceptions des gares, des rails et des systèmes, qui devraient commencer en 2025-2026, indiquent d’autres impacts éventuels sur cette voie d’accès afin de faire de la place pour le portail du tunnel et la voie de guidage surélevée. Les possibilités comprennent une fermeture partielle ou totale.
  • Une étude supplémentaire sur la circulation sera réalisée au fur et à mesure que la conception structurelle du portail et de la voie de guidage surélevée se poursuivra.

Mesures d’atténuation éventuelles

  • Au fur et à mesure de l’avancement de la conception des gares, des rails et des systèmes, les impacts spécifiques qui émergeront feront l’objet d’un engagement futur.

Map of the tunnel port near the Richview Residential Complex

Les impacts temporaires éventuels pendant le contrat de construction du tunnel et la fermeture partielle ou totale pendant le contrat de construction des gares, des rails et des systèmes sont en cours d’examen et seront communiqués au fur et à mesure de l’avancement de la conception.

Pour plus d’informations, veuillez consulter l’évaluation actuelle de l’impact sur la circulation..

Patrimoine culturel

Le rapport sur le patrimoine culturel, qui se trouve à l’annexe G de l’addenda au rapport de projet environnemental, recense les ressources du patrimoine bâti et les paysages du patrimoine culturel dans la zone du projet afin d’évaluer les impacts éventuels et les mesures de protection.

Nous travaillons en étroite collaboration avec la ville de Toronto à mesure que la conception progresse et nous consulterons la communauté lors de futurs engagements.

Dans un cas connu, pendant les travaux préliminaires de construction du mur de tête du tunnel pour la station Royal York, il existe un risque d’impacts mineurs sur le paysage de la partie sud de la propriété de Mary Reid House au 4200 Eglinton Avenue West. L’analyse se poursuit et nous communiquerons de plus amples renseignements au public dès que possible.

Photo showing the front of the Mary Reid House and stone wall

L’analyse se poursuit et nous communiquerons de plus amples renseignements au public dès que possible.

La station Royal York-Eglinton est en cours de construction sur la parcelle de propriété. Il n’y aura pas d’impact direct sur le bâtiment de Mary Reid House proprement dit; cependant, la construction de la station de métro peut potentiellement causer des impacts mineurs directs et indirects sur les éléments du paysage, notamment le mur de pierre

Patrimoine naturel ─ Arbres et végétation

Metrolinx réduira l’enlèvement d’arbres et de végétation dans la mesure du possible et reconnaît l’importance de la végétation naturelle le long d’Eglinton Avenue. Un inventaire des arbres et un rapport d’arboriste sont en cours.

  • Un inventaire des arbres rassemble des données (c.-à-d. les mesures, les espèces, l’emplacement) sur les arbres de la zone d’étude.
  • Ces rapports serviront de base aux futurs engagements publics.
  • Le rapport de l’arboriste contient d’autres renseignements, comme la santé des arbres et les méthodes recommandées pour les préserver pendant la construction.

L’analyse est en cours pour la perte d’arbres et de végétation pendant la construction des gares, de la voie de guidage surélevée, des centrales de traction et d’autres éléments du projet qui seront construits pendant les travaux relatifs aux gares, aux rails et aux systèmes.

Pour plus d’informations, veuillez consulter l’annexe B de l’addenda au rapport de projet environnemental.

Pont piétonnier
Pont piétonnier

La perte d’arbres et de végétation est prévue à certains endroits pendant les travaux préliminaires du tunnel. Les zones connues comprennent le puits de lancement/portail de Renforth Drive, les zones de construction du mur de tête, et pendant la reconstruction de la rampe d’accès pour le pont piétonnier à l’ouest de Scarlett Road. Un examen complet des impacts et des plans de protection sera communiqué avant la construction. Nous continuons à travailler avec nos partenaires municipaux et l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région.

Patrimoine naturel ─ Rivière Humber

Comme indiqué dans le rapport sur le patrimoine naturel, Appendix B de l’addenda au rapport de projet environnemental), le pont sur la rivière Humber sera conçu de manière à minimiser les impacts en évitant autant que possible les travaux dans l’eau. Ce pont sera construit pendant les travaux relatifs aux gares, aux rails et aux systèmes.

Quant aux zones et aux espaces verts entourant immédiatement la rivière Humber, les impacts sur la végétation seront également minimisés autant que possible. Metrolinx continuera de travailler avec l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région à mesure que la conception progressera.

Afin d’évaluer tout impact éventuel sur la qualité de l’eau dans les plans d’eau récepteurs, comme la rivière Humber, une évaluation de l’impact sur la plaine inondable sera effectuée lors de la prochaine phase de conception, lorsque plus de détails sur l’aménagement des quais seront disponibles. Cette évaluation suivra les directives de l’Office de protection de la nature de Toronto et de la région (TRCA) et aidera à évaluer les impacts éventuels du nouveau pont, tels que les impacts de toute augmentation des processus d’érosion et de sédimentation dus à la construction.

Rivière Humber
Rivière Humber

Une stratégie globale de contrôle de la qualité et de la quantité des eaux pluviales sera élaborée. Les impacts éventuels et les mesures d’atténuation associées pour la rivière Humber seront identifiés au fur et à mesure de l’avancement de la conception et dans le cadre d’un engagement futur.

Bruit et vibrations

Nous savons que la construction entraîne du bruit et des vibrations, et Metrolinx s’engage à minimiser et à gérer ces impacts autant que possible. Les éléments clés de notre approche sont les suivants :

Avant le début des travaux de construction

  • Établir un plan d’engagement complet pour informer les parties concernées de la portée du projet, de son calendrier, des stratégies de gestion du bruit et des vibrations, ainsi que des protocoles de communication et de résolution des plaintes.
  • Élaborer un plan détaillé pour respecter les limites d’exposition au bruit et aux vibrations.
  • Mettre en œuvre toutes les mesures d’atténuation du bruit et des vibrations nécessaires.

Pendant les travaux de construction

  • Respectez les limites d’exposition au bruit et aux vibrations.
  • S’il n’est pas possible de respecter les limites d’exposition avec toutes les meilleures pratiques et les mesures d’atténuation à la source et sur le trajet, étudiez les mesures d’atténuation basées sur les récepteurs.
  • Prévenir à l’avance des impacts et traiter les plaintes du public en temps utile.
  • D’après les résultats de l’évaluation actuelle, le bruit de la construction devrait se situer dans les limites des niveaux de bruit de fond de base et, par conséquent, aucune mesure d’atténuation n’est prévue pour le moment.

Nous savons que le bruit est l’une des plaintes les plus fréquentes concernant l’exploitation des services de transport en commun, et qu’il est particulièrement important pour les résidences les plus proches du service et de l’infrastructure.

  • • Le bruit attendu de l’exploitation du projet devrait également être conforme aux critères lorsque des mesures d’atténuation du bruit opérationnel sont appliquées, ce qui peut inclure des tapis de ballast, un entretien optimal et une surveillance et des inspections opportunes des voies.

Pour plus d’informations, veuillez consulter Annexe D de l’addenda au rapport environnemental du projet.