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La prochaine génération de mobilité

Les avancées en matière de modèles de service de mobilité, de technologies de véhicules connectés autonomes et d’applications mobiles sont très importantes pour établir une vision future du transport dans la région. Le prochain Plan de transport régional établira les bases de travail permettant d’anticiper les changements de tendances influents et de s’y adapter.

Options de mobilité émergentes

Les types de transport dont nous avons pu profiter depuis de décennies sont actuellement revisités en cette ère technologique où de nouveaux modèles de mobilité qui sortent du cadre de travail habituel font leur apparition. Ces modèles pourraient avoir des retombées positives, mais aussi générer des situations complexes, des perturbations ainsi que des conflits.  

Les entreprises exploitant des réseaux de transport (p. ex. Uber ou Lyft) font sentir leur forte présence, qui est souvent accompagnée de frictions dans les villes du monde entier. Dans un cadre où les communications mobiles sont omniprésentes et où l’économie de partage gagne en popularité, ces entreprises offrent des options de transport flexibles, qui ajoutent une toute nouvelle dimension au système de transport entier. Ces entreprises exploitant des réseaux de transport possèdent la capacité de modifier rapidement le nombre de voitures sur les routes grâce à des services sur demande en temps réel, un service qu’il serait impossible d’offrir au moyen d’une flotte permanente de véhicules.

Les services qu’offrent ces entreprises peuvent se conjuguer à ceux du transport en commun. Elles sont en mesure d’offrir des services encore plus efficaces pour certains segments de la population (p. ex. dans les zones à faible densité), voire combler des lacunes qui représentaient jusqu’ici un défi pour le transport en commun (p. ex. la connectivité premier et dernier kilomètre). Par contre, il existe un risque que la mobilité sur demande et ses avantages ne soient pas accessibles à toute la population en raison des tarifs. En outre, elle pourrait diminuer la demande pour le transport en commun classique, ce qui entraînerait des problèmes de rendement lorsque les utilisateurs mieux nantis sont ainsi recrutés par d’autres fournisseurs.

En plus des services de taxi sur demande, ces entreprises commencent aussi à offrir d’autres services comme le conavettage et le covoiturage, sans compter des services de livraison. Il est possible que l’augmentation de ces services de trajets à tarif unique fasse augmenter le nombre total de kilomètres-véhicules parcourus et attire un nombre important de passagers habituels du transport en commun ou des adeptes de modes de transport actif comme la marche ou le vélo.

Les entreprises exploitant des réseaux de transport et les entreprises de transport partagé s’approprieront probablement la demande pour des trajets qui, en 2011, auraient été effectués en taxi. En revanche, ces entreprises comptent également promouvoir le transport à occupants multiples (voir Uber Pool et Lyft Line), ce qui pourrait diminuer le nombre total de kilomètres-véhicules parcourus (KVP). Or, ces améliorations n’auront lieu que si la majorité des utilisateurs du transport partagé utilisaient auparavant le service de taxi classique ou conduisaient un véhicule. Si les entreprises exploitant des réseaux de transport attirent un nombre important de passagers du transport en commun ou des modes de transport actifs, le total de KVP pourrait augmenter en raison de ce nouveau service. Selon une étude récente, la moitié des utilisateurs du service Uber à San Francisco proviennent du bassin d’utilisateurs du transport en commun et des modes de transport actifs.

Les services de partage de véhicule connaissent une croissance rapide (voir la figure 17), ce qui indiquerait une baisse d’intérêt pour les voitures chez un grand nombre de jeunes professionnels vivant en zone urbaine dense en raison du coût de possession et d’entretien. De janvier 2014 à janvier 2015, le nombre de membres de ces services a augmenté de 50 % au Canada. Des recherches montrent que le partage de véhicule peut potentiellement réduire le nombre de propriétaires de voiture et son utilisation, mais que le manque de places de stationnement constitue aussi un frein à sa croissance.

Figure 17 : Croissance du nombre de membres pour le partage de véhicule dans les Amériques

Graphique à barres montrant la croissance des abonnements au partage de véhicules au Canada, de 2004 à 2015. En janvier 2015, les services de partage de véhicules comptaient environ 340 000 membres, alors qu’ils n’en comptaient que 10 000 en 2004.

La mobilité en tant que service est un nouveau modèle de marketing s’appliquant à un ensemble complet de services multimodaux. Un service multimodal permet aux utilisateurs de planifier et de payer pour des services de transport dans une seule plateforme, par exemple, une application sur téléphone mobile, qui intègre les services de multiples fournisseurs (p. ex. réseaux de transport en commun, entreprises de partage de véhicule ou de vélopartage, compagnies de taxis, etc.) Grâce à cette offre multimodale, les utilisateurs sont en mesure de choisir parmi de nombreux services sur demande pour chacun de leurs déplacements. Ce service axé sur le client incite les fournisseurs à envisager la mobilité de façon holistique et à reconnaître que les changements à apporter au système de transport, comme le décongestionnement, sont impossibles à réaliser si l’on mise sur un seul mode de transport au lieu d’adopter une approche intégrée.

Le véhicule connecté fait appel à de nouvelles technologies pour établir des communications véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure afin d’améliorer la sécurité sur les routes, de réduire la congestion et les émissions de gaz et d’augmenter la capacité effective des routes. À Toronto, les véhicules connectés pourraient potentiellement réduire les temps de trajet de 37 %, réduire les émissions de 30 % et améliorer la sécurité de 45 % selon les indicateurs clés. Le United States Department of Transportation estime que les véhicules connectés pourraient avoir un effet positif et même éliminer jusqu’à 76 % des risques de collisions entre des véhicules légers, comme des voitures ou des fourgonnettes.

Le véhicule autonome (parfois appelé véhicule ou voiture automatisée ou voiture sans conducteur) fait une lecture de ce qui l’entoure pour prendre des décisions intelligentes sur la direction, la vitesse et les interactions avec les autres usagers de la route. Ce type de véhicule pourrait favoriser un usage plus flexible des voitures privées et des services de transport en commun personnalisés et à moindre coût. L’utilisation répandue de ces véhicules pourrait améliorer la sécurité de tous les usagers de la route (90 % des collisions étant le résultat d’une erreur humaine) et diversifier l’offre de services pour les non-conducteurs (personnes âgées, adolescents, personnes handicapées). Un véhicule autonome pourrait s’avérer une solution efficace au problème des « premier » et « dernier » kilomètres auquel se heurtent les usagers du transport en commun rapide (surtout en banlieue) et réduire le coût du camionnage sur de longues distances.

On compte, parmi les avantages à prévoir, l’amélioration de la circulation, l’amélioration de la capacité des routes et la réduction des émissions, surtout si on leur allie les technologies des véhicules connectés. Ces améliorations pourraient permettre le redéploiement des routes pour l’intégration des piétons et des cyclistes ainsi qu’une nouvelle utilisation des terrains autrefois réservés au stationnement. Le plus grand bénéfice de ces avancées reviendrait aux clients habitant les banlieues à faible densité et les régions rurales, là où la prestation du transport en commun classique peut être onéreuse et imposer de longues distances de marche et de longs temps d’attente. Cela dit, ce sont les ménages de banlieue qui sont les moins disposés à profiter de ces nouvelles options.

Des facteurs tels que la disponibilité d’un véhicule, l’acceptabilité du consommateur, la réglementation gouvernementale, la réglementation quant à la confidentialité et la sécurité, ainsi que les modifications nécessaires dans l’industrie de l’assurance pourraient retarder l’adoption généralisée des véhicules autonomes. Toutefois, cette approche représente un important changement de paradigme, non seulement pour l’infrastructure de transport, mais pour la société entière.

L’efficacité énergétique et les véhicules électriques constituent une occasion en or pour le domaine du transport de contribuer à la lutte contre les changements climatiques. Les véhicules électriques occupent un rôle important dans la Stratégie de l’Ontario en matière de changement climatique en vue de réduire les émissions dans le secteur des transports, la plus importante source de GES de cette province. Les mesures incitatives mises en place par le gouvernement de l’Ontario visent uniquement à faire augmenter la demande pour les véhicules électriques. C’est le déploiement d’infrastructures améliorées (p. ex. des bornes de recharge, des stationnements prioritaires, etc.), soutenu par les municipalités, qui accélérera leur adoption par les conducteurs. 

Saisir les nouvelles occasions de mobilité

La planification, la modélisation et l’évaluation de projet dans le secteur des transports devront tenir compte des nouvelles tendances en matière de mobilité et de technologie.

Figure 18 : Véhicules électriques du programme incitatif et infrastructures de chargement aux gares GO

Carte de la RGTH montrant que les gares GO de Whitby, Ajax, Pickering, Markham, Aurora, Mississauga, Oakville et Burlington comptent du matériel d’alimentation électrique pour véhicules électriques et que le préfilage des installations de recharge est déjà effectué à Milton, Toronto et Richmond Hill.

Metrolinx commence à étudier un certain nombre de modèles pour mettre en œuvre de nouvelles options de mobilité dans la région en collaboration avec ses partenaires municipaux, qui ont la responsabilité de fournir les services locaux de transport en commun et de réglementer ces services.  

Ces modèles demandent souvent un partenariat avec le secteur privé en vue de mettre au point un ensemble intégré de services qui complètent le transport en commun pour satisfaire les besoins des passagers. Les bénéfices que procureraient ces nouveaux modèles de mobilité comprendraient une mobilité et une commodité accrues pour l’usager, de meilleurs renseignements pour l’usager, une réduction du coût des services publics et une meilleure utilisation des ressources publiques telles que les gros autobus. Ainsi, il faudra cibler les secteurs dans lesquels un nouveau partenariat corrigerait les lacunes laissées par les services classiques du secteur public ou dans lesquels les services actuels peuvent être améliorés et offerts plus efficacement.

Les gouvernements devraient normalement établir les protocoles et les infrastructures qui faciliteraient l’utilisation d’une nouvelle technologie de véhicules. Metrolinx et les municipalités doivent viser à maximiser les avantages de ces innovations et en atténuer les coûts. Cet équilibre peut être atteint en soutenant la recherche et le développement favorisant l’intérêt public, en surveillant les technologies connexes et les répercussions des essais pilotes, ainsi qu’en adoptant des mesures législatives et réglementaires en temps opportun. L’Ontario est la première province à autoriser les essais de véhicules autonomes et de technologies connexes sur ses routes, et le Programme des véhicules connectés et automatisés des Centres d’excellence de l’Ontario procure un cadre législatif qui permet à la région du grand Toronto et de Hamilton (RGTH) d’être un chef de file dans ce secteur.

Cette nouvelle mobilité nécessite d’énormes quantités de données et en produit autant à l’aide de téléphones intelligents qui reçoivent et génèrent les données de déplacement et qui permettent aux services de transport d’être plus flexibles et adaptatifs. Il faudra porter plus d’attention au domaine de la gestion des données massives pour veiller au respect de la confidentialité, de la propriété et de la sécurité de ces données et pour s’assurer qu’elles orientent adéquatement la prise de décisions en matière de transport. La production et la surveillance des données pourraient ouvrir la voie à de nouveaux outils de gestion de la demande (p. ex. assurance au kilométrage, programmes incitatifs favorisant le transport actif, etc.). En fin de compte, le gouvernement pourrait servir d’intendant qui assurerait l’intégrité, la sécurité et l’ouverture des données régionales.

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