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Contexte : Rendement du système de transport régional

Rendement du système de transport régional

La présente section examine le fonctionnement actuel du système de transport régional et son évolution future.  

Afin d’orienter la discussion, le présent document de travail propose sept indicateurs de rendement clés dont Metrolinx se servira pour mesurer l’atteinte des objectifs du Plan de transport régional (voir la figure 26). Ces indicateurs de rendement nous sont utiles parce qu’ils fournissent une meilleure perspective sur les conditions actuelles et futures. Leur capacité à mesurer le rendement du réseau de transport s’améliore, mais ils ne sont pas encore au point. 

Figure 27 : Indicateurs de rendement clés pour le Plan de transport régional

Sept cercles accompagnés d’images représentant les indicateurs de rendement clés pour le Plan de transport régional : Moyen de transport, kilomètres-véhicules parcourus, émissions de gaz à effet de serre, temps de trajet entre le travail et le domicile, accès au transport en commun et équité, sécurité et circulation des marchandises.

À quels modes de transport avons-nous recours? 

La proportion des modes de déplacement nous donne une indication du choix que font les résidents pour se déplacer : voiture (seul), partage de voiture (covoiturage et cofourgonnettage), transport en commun (train de banlieue, métro, autobus), marche et vélo. La figure 27 montre que la voiture constitue le moyen de transport prédominant pour la plupart des parcours dans la RGTH.  

Figure 28 : Part totale des moyens de transport dans la RGTH pour tous les parcours (2011) 

a. Période de pointe matinale (de 6 h 30 à 9 h 30) b. Toute la journée (24 heures)

Deux graphiques circulaires comparant l’ensemble des moyens de transport pendant les heures de pointe du matin à l’ensemble des moyens de transport utilisés pendant les autres périodes de la journée. Ils montrent que le moyen de transport principal est l’automobile (71 % le matin, 77,5 % pour l’ensemble de la journée). Le transport en commun arrive au deuxième rang (17,3 % le matin, 14,3 % pour l’ensemble de la journée).

Les différents marchés utilisent différents modes. Il existe plusieurs marchés de déplacement distincts dans la RGTH. Diverses stratégies seront donc requises pour répondre aux difficultés en matière de transport posées par chaque marché. En termes généraux, les marchés de déplacement représentent les types de parcours effectués par les gens dans la région. Ils sont définis par l’emplacement géographique (lieux de départ et destinations), la longueur du parcours et les principaux modes de déplacement offerts ou utilisés (automobiles, transport en commun et modes de transport actifs) pour effectuer les parcours dans le marché. 

Comme l’indique la figure 28, le plus important marché de déplacement représente les parcours effectués dans les municipalités à palier unique ou supérieur dans la RGTH, à l’extérieur de Toronto. En 2031, ce marché représentera 47 % de tous les parcours dans la RGTH. Sur ce nombre, on prévoit que 82 % seront effectués par automobile. Les marchés de déplacement entre les municipalités à palier unique et les municipalités à palier supérieur (y compris Toronto, à l’exception de la région du centre-ville) représentent 19 % de tous les parcours. Sur ce nombre, on prévoit que la plupart (87 %) seront effectués par automobile. Ensemble, ces marchés présentent un défi, et une possibilité, en ce qui a trait à l’augmentation de l’utilisation du transport en commun dans l’ensemble de la RGTH.

Figure 29 : Part des modes de transport dans la RGTH pour les marchés de déplacement clés, de 1991 à 2031Six graphiques à barres mis côte à côte, comparant les moyens de transport utilisés dans différentes régions de la RGTH (automobile, transport en commun et transport actif).

Dans la région du grand Toronto et de Hamilton, la majorité des parcours à destination du centre-ville de Toronto sont effectués par transport en commun. De plus, un nombre important de parcours (de 23 % en 2011 à 25 % en 2031) effectués à l’intérieur de la ville de Toronto se font par transport en commun. En revanche, la part du transport en commun est beaucoup moins importante pour les parcours provenant des municipalités à l’extérieur de Toronto, à destination de celles-ci et à l’intérieur de celles-ci. Cette part ne connaîtra qu’une faible hausse d’ici 2031. En 2031, on s’attend à ce que les déplacements en auto représentent 94 % de tous les déplacements entre les municipalités à palier unique et les municipalités à palier supérieur à l’extérieur de Toronto. Cela constitue une légère diminution comparativement à la part de 97 % en 2011. En général, on prévoit que les déplacements en voiture continueront de représenter une part majoritaire dans la RGTH (de 73 % en 2011 à 71 % en 2031, voir la figure 23). 

Si l’on considère l’ensemble des parcours qui traversent les limites municipales des municipalités à palier unique ou à palier supérieur, y compris ceux à destination de Toronto, la part du transport en commun est considérable pour tous les déplacements pendant la journée (16 %). La part du transport en commun relativement élevée pour les parcours franchissant des limites municipales est légèrement supérieure pour les déplacements liés au travail (18 %) que pour les déplacements non liés au travail (13 %). Il n’en demeure pas moins que la part de 13 % du transport en commun pour les déplacements non liés au travail est encourageante, surtout que les améliorations au SRE GO n’ont pas été effectuées pour le service hors pointe dans la région. De plus, la part de toute la journée n’est que légèrement inférieure à la part de la période matinale de pointe (20 % pour les déplacements liés au travail et ceux non liés au travail). Cela offre donc l’occasion de faire valoir auprès des sociétés de transport la valeur potentielle de l’intégration des tarifs et des services. 

Tendances en matière de nombre de passagers dans le transport en commun. Au cours de la dernière décennie, le nombre de passagers dans le transport en commun dans la RGTH connaît une croissance plus rapide que celle de la population. Cette tendance est surtout vraie pour GO Transit et les autres réseaux de transport en commun à l’extérieur de la ville de Toronto (voir la figure 29). En même temps, les niveaux d’utilisation du transport en commun par personne (voir la figure 30) varient grandement d’une municipalité à une autre. En moyenne, les résidents de Toronto utilisent le transport en commun environ quatre fois plus que les résidents de Mississauga ou de Hamilton, et huit à dix fois plus que les résidents de Brampton, qui a connu une croissance de 70 % du nombre de passagers dans le transport en commun depuis 2008. Les zones de la RGTH qui présentent le plus petit nombre de passagers utilisant le transport en commun sont également celles qui connaîtront les plus importants taux de croissance en matière de population et d’emploi. Voilà un important défi pour l’augmentation de la part du transport en commun.

Figure 30 : Croissance relative du nombre de passagers dans le transport en commun et de la population, Toronto et RGTH, de 2004 à 2014

Graphique linéaire montrant la croissance relative de la population et du nombre de passagers utilisant le transport en commun, de 2004 à 2014.

Figure 31 : Fréquence d’utilisation annuelle du transport en commun par personne, de 2008 à 2014

Graphique à barres comparant la fréquence annuelle d’utilisation du transport en commun de 2008 à 2014 à Toronto, Mississauga, Hamilton, Brampton, région de York, Oakville, Durham, Burlington et Milton. Toronto a les chiffres les plus élevés, et Milton les plus bas.

Le cyclisme connaît une croissance en tant que moyen de transport. La marche et le cyclisme forment une importante part des déplacements au centre-ville de Toronto. Ils sont également populaires, dans une moindre mesure, dans les autres zones de Toronto et dans les autres municipalités de la RGTH. Les moyens de transport actifs représentent une part négligeable des déplacements à destination du centre-ville de Toronto et entre les municipalités à palier unique et à palier supérieur. D’ici 2031, on s’attend à ce que la marche et le cyclisme connaissent une croissance à Toronto (jusqu’à représenter la majorité des déplacements au centre-ville de Toronto), mais pas ailleurs. La figure 31 montre le nombre de déplacements à pied et à vélo pour les différents marchés de déplacement en 2006 et en 2011. Le nombre de déplacements à vélo a grandement augmenté de 2006 à 2011. Au centre-ville, le nombre de déplacements a plus que doublé. Dans la plupart des autres marchés de déplacement, le nombre a augmenté de 50 % à presque 100 %.

Figure 33 : Part de la marche et du cyclisme dans les différents marchés de déplacement en 2006 et en 2011 (24 heures)

Ce tableau présente l’évolution du cyclisme et de la marche comme moyens de transport dans la RGTH de 2006 à 2011.

 20062011Croissance du cyclismeCroissance de la marche
VéloMarcheVéloMarche
ParcoursPart du moyen de transportParcoursPart du moyen de transportParcoursPart du moyen de transportParcoursPart du moyen de transport
Dans le centre-ville de Toronto10,1004.1%86,30034.9%22,9007.6%105,10035.1%127%22%
Entre l’ancienne ville de Toronto et le centre-ville17,500 4.3%13,1003.2%29,7006.4%14,1003.10%69%7%
Dans le reste de l’ancienne ville de Toronto13,2002.6%76,20015.3%20,1004.0%74,90014.8%53%-2%
Entre le reste de Toronto et l’ancienne ville de Toronto5,7000.6%8,3000.8%11,2001.0%8,8000.8%96%7%
Dans le reste de Toronto7,0000.3%155,9007.6%11,5000.5%159,9007.3%65%3%
Dans les municipalités de la RGTH à l’extérieur de Toronto22,2000.4%352,8006.5%28,3000.5%339,1005.5%27%-4%
Entre les municipalités de la RGTH1,4000.1%2,4000.1%2,7000.1%2,3000.1%97%-6%
Total77,1000.6%695,0005.8%126,3000.9%704,2005.3%64%1%

Part du transport par taxi. Le taxi est un autre moyen de transport pour lequel on observe de nettes tendances géographiques. Les déplacements en taxi dans le centre-ville de Toronto représentaient 2,8 % de tous les déplacements journaliers en 2011. La part du transport par taxi entre le centre-ville et l’ancienne ville de Toronto fusionnée est de 1,7 % pour toute la journée. Ce pourcentage passe à 1 % pour les déplacements à l’intérieur de l’ancienne ville de Toronto. Dans l’ensemble de la RGTH, en moyenne, la part du transport par taxi est peu élevée, soit 0,4 % de tous les déplacements. Les chiffres concernant les services émergents, privés et sur demande, comme Uber, ne sont pas connus.

Combien de kilomètres parcourons-nous en voiture?

Le nombre de kilomètres-véhicules parcourus (KVP) est une mesure importante de l’utilisation des véhicules motorisés qui entretient un lien direct avec plusieurs effets néfastes, dont l’émission de gaz à effet de serre, la pollution de l’air, le bruit de la circulation, la congestion routière, les coûts liés à la réparation et à la remise en état des routes, les coûts de fonctionnement d’un véhicule et l’exposition personnelle à des risques en matière de sécurité.  

Étant donné la croissance prévue dans la RGTH, une fois le réseau de transport en commun rapide en place, on s’attend à ce que le total des KVP durant la période matinale de pointe passe de 17,6 millions de kilomètres en 2006 à 24 millions de kilomètres en 2031. Cette hausse est principalement due à la croissance de la population, puisque le total des KVP par personne demeurera plutôt stable et ne connaîtra qu’une légère baisse de 2006 à 2031 (3 %). En dépit de la baisse de 3 % par personne en ce qui a trait aux KVP, on s’attend à ce que la population de la région augmente de 40 %, ce qui mènera à une augmentation totale des émissions d’environ 36 %. Cependant, en grande partie en raison des améliorations apportées à l’efficacité énergétique des automobiles, les émissions de gaz à effet de serre lors de la période matinale de pointe diminueront de 25 %, dans l’hypothèse que 5 % des véhicules seront électriques d’ici 2031.

Quelles sont les répercussions sur le climat?

Certaines des préoccupations liées à l’objectif de soutenir la croissance régionale durable sont les répercussions de la croissance de la population et du développement économique sur les émissions de gaz à effet de serre.  

Les émissions causées par le transport sont en hausse. Depuis 1990, en Ontario, les émissions de gaz à effet de serre causées par le transport ont connu une plus grande hausse que les émissions causées par tout autre secteur. Aujourd’hui, le transport constitue la plus grande source d’émissions, soit 34 % de toutes les émissions dans la province. Plus de 75 % des émissions causées par le transport proviennent des automobiles, des camions, des autobus et d’autres véhicules motorisés sur les routes.

La province de l’Ontario a atteint son objectif de 2014 en réduisant de 6 % les émissions totales de gaz à effet de serre comparativement au niveau d’émissions de 1990. Cette réussite est due en grande partie à la fermeture de centrales thermiques au charbon et au ralentissement dans le secteur manufacturier. La province s’est également fixé les objectifs ambitieux de réduire de 15 %, d’ici 2020, les émissions de gaz à effet de serre comparativement aux émissions de 1990, de réduire ces émissions de 37 % d’ici 2030, puis de 80 % d’ici 2050. On s’attend à ce que la réduction des émissions causées par le transport joue un rôle important dans l’atteinte de ces objectifs. 

Aujourd’hui, le transport par automobile est le choix prédominant dans de nombreuses banlieues à la croissance la plus rapide dans la RGTH. Cette option est susceptible de demeurer en tête dans les années à venir (voir la figure 28). Le total des KVP dans la RGTH devrait continuer à la hausse au fur et à mesure que la population croît. Même si les véhicules deviennent de plus en plus économiques en carburant et que les véhicules électriques devraient représenter une part de plus en plus importante de tous les véhicules sur les routes, le total des KVP continue son ascension, minant du coup les diminutions d’émissions des véhicules. De plus, les émissions totales de gaz à effet de serre pourraient continuer à augmenter en raison des répercussions des émissions liées au cycle de vie de véhicules personnels. 

Mesures pour ralentir la croissance des niveaux d’émissions. Le Plan de transport régional peut contribuer à atteindre l’objectif de l’Ontario de réduire les émissions totales de gaz à effet de serre de plusieurs façons, notamment en promouvant un changement dans les choix de transport personnel en décourageant le transport par automobile en faveur d’options à rendement énergétique plus efficace comme le transport en commun, le transport actif, le covoiturage ou le télétravail, et en permettant aux usagers d’effectuer des déplacements par automobile plus courts, moins fréquents et plus efficaces grâce à la construction de communautés plus denses à usage multiple. 

Pour réduire la dépendance des gens aux véhicules à occupant unique, il est essentiel de leur offrir des moyens de transport de rechange qui sont attrayants et flexibles, et qui leur permettent de se rendre au travail, à l’école, aux magasins, aux services de soins de santé et aux activités sociales. 

Liens avec l’énergie et les émissions. En plus d’encourager un changement dans les choix de transport personnel, Metrolinx publiera un Plan sur les questions d’énergie et de gestion des émissions en 2016. Ce dernier comportera des mesures en vue de réduire au minimum la consommation d’énergie et les émissions causées par son parc et ses installations. Le Plan comprend des initiatives pour promouvoir une culture d’amélioration continue en matière de conservation d’énergie, ainsi que pour investir dans des projets d’immobilisations et des solutions de nature technologique qui incorporent les pratiques exemplaires en matière de gestion et de conservation d’énergie. 

L’électrification du transport en commun contribuera à réduire les émissions. Bien qu’il soit important d’encourager le passage de l’utilisation de véhicules à occupant unique à des moyens de transport plus durables, le réseau de transport en commun est lui-même une source de gaz à effet de serre. L’électrification du transport en commun est une façon supplémentaire de réduire les émissions de gaz à effet de serre causées par le réseau de transport. Le programme SRE fait partie intégrante de la série de projets prévus pour le transport en commun. Des intervalles de 15 minutes, et ce, toute la journée, sont prévues pour la majorité de la partie électrifiée du réseau (voir la section 2.2).

La production d’électricité en Ontario se fait de façon relativement propre, principalement à partir de sources nucléaires et hydroélectriques. Par conséquent, en 2031, une locomotive au diésel produira en moyenne environ 20 fois plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre qu’une locomotive électrique ou un train à unités multiples électriques (EMU). Le principe actuel du service régional express GO devrait environ tripler le nombre de kilomètres de service de train en 2031, au lieu de simplement augmenter le service actuel afin de suivre la croissance de la population, le tout en réduisant de moitié la quantité totale d’émissions de gaz à effet de serre (voir la figure 32). 

Figure 32 : Émissions de gaz à effet de serre produites par les activités du service ferroviaire GO, de 2016 à 2031

Ce tableau compare les émissions de gaz à effet de serre produites en 2016 et en 2031.

 20162031 sans le SRE GO2031 avec le SRE GO
Kilométrage du service de train au diésel (millions / année)4.34.71.9
Kilométrage du service de train électrique (millions / année)-  -  12.4
Kilométrage total du service de train (millions / année)4.34.714.3
Émissions produites par les activités ferroviaires (équivalent CO2 en kt / année)12613770

Liens avec la qualité de l’air. En plus des gaz à effet de serre, les véhicules motorisés émettent des polluants atmosphériques comme les oxydes sulfureux, les oxydes d’azote, les composés organiques volatils et les particules. Des mesures comme le programme Air pur Ontario ont permis de réduire de façon considérable la quantité de ces polluants atmosphériques et ainsi de réduire le smog. L’électrification des véhicules personnels et du transport en commun, y compris le parc ferroviaire de GO Transit, contribuera également à réduire les polluants atmosphériques et aura un effet positif sur la qualité de l’air et la santé, surtout pour les gens vivant à proximité des principaux corridors de transport. 

L’adaptation et la résilience climatiques sont essentielles. Les organismes de transport dans la RGTH doivent se préparer pour les conditions météorologiques extrêmes que pourraient engendrer de tels changements climatiques. Ces conditions comprennent des tempêtes de pluie à la fois plus intenses et plus fréquentes, qui pourraient engendrer des inondations et produire d’autres effets néfastes sur les infrastructures de transport. Metrolinx et les municipalités de la région travaillent pour cibler les points de vulnérabilité liés aux conditions climatiques de leurs infrastructures de transport et d’autres réseaux interdépendants. Ces points comprennent l’électricité et les eaux pluviales.

En plus d’améliorer la résilience des infrastructures, Metrolinx travaille également à améliorer la résilience globale de la région et des communautés qu’elle dessert en offrant des options de transport multimodal intégré en vue d’accroître la redondance au sein du réseau de transport.

Contexte

  • Le nouveau Plan d’action contre le changement climatique de l’Ontario a été lancé en juin 2016. Il s’agit d’un plan provincial de cinq ans visant la lutte contre le changement climatique, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la transition vers une économie sobre en carbone.
  • La Loi de 2015 sur l’infrastructure au service de l’emploi et de la prospérité établit les principes pour la planification de projets d’infrastructures qui réduisent au minimum les répercussions sur l’environnement et sont résilients au changement climatique.
  • La Stratégie de développement durable de Metrolinx (2015-2020) encourage la construction et l’exploitation d’infrastructures de transport plus résilientes aux phénomènes météorologiques extrêmes. 
  • En 2018, Metrolinx établira un plan d’adaptation au changement climatique visant les installations, les pratiques et les protocoles. 
  • En 2016, Metrolinx lancera un Plan sur les questions d’énergie et de gestion des émissions pour son parc et ses installations.

La durée des trajets pour se rendre au travail

En moyenne, les navetteurs dans la RGTH consacrent 58,4 minutes par jour aux déplacements pour se rendre au travail et en revenir (pour l’ensemble des modes de transport). Voilà qui est plus que presque toute autre région en Amérique du Nord. Cela n’inclut pas le temps passé à accompagner les enfants à l’école ou à faire des courses.  

Les nouveaux investissements dans les infrastructures de transport en commun auront des retombées. En 2031, les projets de transport financés au moment actuel dans le cadre du Grand Projet auront des retombées sur les temps de trajet (voir la figure 33). Par exemple, à Toronto, ces projets permettront de faire passer le temps de trajet moyen de 46 minutes à 44 minutes. Les plus grandes retombées se feront sentir dans la région de York, où les temps de trajet passeront de 83 minutes à 70 minutes. On s’attend à ce que le temps de trajet moyen diminue en raison des investissements. Cependant, divers types de stratégies complémentaires seront nécessaires pour que des répercussions considérables se fassent sentir sur l’ensemble des temps de trajet. Voir les sections 4.2 à 4.4 pour obtenir plus de détails au sujet de ces stratégies. 

 

Figure 34 : Temps de trajet projetés (aller seulement) à l’heure de pointe du matin pour tous les parcours (jusqu’à 2031)

Graphique à barres comparant les temps de trajet prévus d’un aller simple pour des résidents de la RGTH utilisant une voiture ou le transport en commun en 2031.

Le transport en commun est-il disponible et offre-t-il l’accès voulu? 

Une option vitale. La capacité de relier les gens, par le biais du transport en commun, aux endroits vers lesquels ils se déplacent est un élément essentiel au bien-être économique et social de la région. Au vu des investissements importants en cours, il est primordial que le réseau de transport en commun se développe pour répondre aux besoins quotidiens de tous les segments de la population dans l’ensemble de la région.  

Plus particulièrement, la capacité du réseau de transport en commun à connecter les lieux où les gens vivent aux endroits où ils travaillent est un indicateur clé de la santé de ce réseau. Pour être efficace et entraîner une répartition élargie des modes de transport en commun, le réseau doit non seulement être rapide et fiable, mais également offrir commodité et hautes fréquences, ainsi qu’amener les gens là où ils doivent se rendre.

Couverture du réseau. Comme le montre la figure 34, la RGTH est actuellement bien desservie par le transport en commun, 90 % de la population et 92 % des emplois se trouvant à distance de marche d’une forme ou d’une autre de transport en commun (400 m pour les services locaux et 800 m pour le transport rapide). Cependant, en 2011, seulement 10 % des résidents et 20 % des lieux de travail étaient à distance de marche (800 m) des circuits de transport en commun rapide. Une fois que les éléments planifiés du réseau de transport en commun auront été mis en place, ces proportions devraient augmenter à 21 % et à 29 %, respectivement, à l’horizon 2031 (voir la figure 35). 

La présence d’un réseau de transport à haute fréquence, dans lequel un service est offert toutes les 10 minutes ou moins, peut grandement améliorer l’accès global au réseau de transport en commun, de même que la connectivité vers les différentes destinations. En effet, les pertes de temps associées aux longues correspondances peuvent présenter d’importants obstacles à la mobilité globale. Alors que la majeure partie de Toronto est bien desservie par un réseau de transport en commun à haute fréquence, partout ailleurs, à l’exception de certaines parties de Brampton et de Mississauga, ces services à haute fréquence sont rares. Environ 87 % des résidents de Toronto se trouvent à distance de marche des transports en commun à haute fréquence, alors que seulement 25 % des résidents du reste de la RGTH ont le même privilège (voir la figure 34).

Figure 35 : Proximité du transport en commun pour les résidents et les lieux de travail, 2011*

Ce tableau présente la proximité du transport en commun pour les résidents de la RGTH en 2011.
 

Résidents à distance de marche du transport en commun

Part de la population de la zone desservie

Emplois à distance de marche du transport en communPart des emplois de la zone desservie
 Transports en commun à haute fréquence
À l’intérieur de Toronto2,345,00087 %1,371,00091 %
À l’extérieur de Toronto995,00025 %653,00036 %
Moyenne pour la RGTH3,372,00051 %2,036,00061 %
 Tous types de transport en commun
À l’intérieur de Toronto2,610,00096 %1,476,00098 %
À l’extérieur de Toronto3,368,00086 %1,588,00086 %
Moyenne pour la RGTH5,978,00090 %3,064,00092 %

     * Ces données ne sont pas définitives et sont sujettes à changement.

Figure 36 : Proximité du transport en commun rapide pour les résidents et les lieux d’emploi, 2011 et 2031*

Ce tableau présente la proximité du transport en commun rapide pour les résidents et les lieux d’emploi en 2011 et en 2013.

 Résidents à distance de marche du transport en communPart de la population de la zone desservieEmplois à distance de marche du transport en communPart des emplois de la zone desservie
 2011
À l’intérieur de Toronto637,00023 %664,00044 %
À l’extérieur de Toronto -  -  -  - 
Moyenne pour la RGTH637,00010 %664,00020 %
 2031
À l’intérieur de Toronto1,232,00040 %950,00043 %
À l’extérieur de Toronto511,00010 %393,00016 %
Moyenne pour la RGTH1,744,00021 %1,345,00029 %

     * Ces données ne sont pas définitives et sont sujettes à changement.

Accès aux emplois. Bien que la vaste majorité de la population de la RGTH ait accès, sous une forme ou une autre, à un service de transport en commun, la connectivité offerte par le réseau vers les lieux de travail varie considérablement dans la région. La figure 36 illustre le nombre d’emplois qui sont accessibles par transport en commun dans un délai de 45 minutes depuis chaque zone de la RGTH. Ce délai comprend le temps du déplacement à pied, le temps d’attente, le temps de correspondance et le temps passé dans le véhicule. La carte met en évidence les nombreuses zones qui hébergent une population importante, mais où l’accès aux lieux de travail par transport en commun est relativement restreint. On y voit aussi de nombreuses zones où l’accès aux lieux de travail est satisfaisant, mais qui hébergent peu de résidents, tels que l’Airport Corporate Centre ou les grands centres industriels situés à proximité de l’autoroute 400 et de l’autoroute 407 à Vaughan, et aux environs de la route 404 et de la route 7 à Markham. 

La figure 37 montre le nombre d’emplois dans la RGTH qui sont accessibles par transport en commun aux résidents du centre-ville de Toronto, de Toronto et de l’ensemble de la RGTH, dans des délais de 45 minutes et de 90 minutes. Une personne vivant au centre-ville de Toronto a accès, en moyenne, à près de 600 000 emplois (environ 19 % de tous les emplois de la RGTH), alors qu’une personne vivant ailleurs dans la RGTH n’a accès, en moyenne, qu’à 110 000 emplois (environ 4 % de tous les emplois de la région), dans un délai de 45 minutes. Si l’on prolonge ce délai à 90 minutes, le résident du centre-ville a alors accès, en moyenne, à 43 % de tous les emplois de la région, tandis que le résident vivant ailleurs dans la RGTH a accès à 23 % de ces emplois. Une étude menée par l’Institut Brookings s’est penchée sur l’accessibilité au transport en commun et à l’emploi dans 100 régions métropolitaines aux États-Unis. Elle évalue le nombre d’emplois accessibles par transport en commun dans un délai de 90 minutes aux résidents de chaque région. Les résultats pour les villes de taille semblable étaient comparables aux résultats présentés à la figure 37 pour la RGTH. Par exemple, les résidents des régions de Chicago et de Philadelphie ont accès à 24 % de tous les emplois de leur région respective. D’autres régions métropolitaines ont obtenu de meilleurs résultats, comme Boston (30 %), San Francisco (35 %) et New York (37 %). 

Du point de vue de l’employeur, le nombre de personnes qui peut accéder au lieu de travail de chaque emploi dans des délais moyens de 45 et de 90 minutes en transport en commun est présenté à la figure 38. Un emploi au centre-ville de Toronto est accessible, en moyenne, après un trajet de 45 minutes en transport en commun, à 610 000 personnes. Cela représente environ 10 % de tous les résidents de la RGTH. Ce même emploi est par ailleurs accessible à 2,7 millions de personnes dans les 90 minutes, ce qui représente 44 % de tous les résidents de la RGTH. En moyenne, pour l’ensemble de la RGTH, chaque emploi est accessible à 3 % de la population de la RGTH après un trajet de 45 minutes en transport en commun, et à 25 % après un trajet de 90 minutes.

Figure 37 : Nombre relatif d’emplois accessibles par transport en commun, à partir de chaque zone, dans un délai de 45 minutes (2011)

Carte de Toronto montrant les zones offrant l’accès actuel aux emplois par transport en commun en 45 minutes pendant les heures de pointe du matin.

Figure 38 : Nombre d’emplois accessibles aux résidents par transport en commun dans un délai de 45 et de 90 minutes

Ce tableau présente le nombre d’emplois dans la RGTH qui sont accessibles par transport en commun.
Résidents Nombre d’emplois accessibles dans un délai de 45 minutesFraction de tous les emplois de la RGTH accessibles dans un délai de 45 minutesNombre d’emplois accessibles dans un délai de 90 minutesFraction de tous les emplois de la RGTH accessibles dans un délai de 90
Centre-ville de Toronto584,70019 %1,358,50043 %
Toronto217,2007 %1,221,10039 %
Moyenne pour la RGTH111,1004 %722,00023 %

Figure 39 : Nombre de personnes ayant accès à chaque emploi, en moyenne, par le transport en commun

Ce tableau présente la durée du déplacement en transport en commun des résidents de la RGTH pour se rendre au travail.

EmploisNombre de personnes y ayant accès dans un délai de 45 minutesFraction de tous les résidents de la RGTH y ayant accès dans un délai de 45 minutessNombre de personnes y ayant accès dans un délai de 90 minutesFraction de tous les résidents de la RGTH y ayant accès dans un délai de 90 minutes
Centre-ville de Toronto608,70010 %2,681,60044 %
Toronto392,5006 %2,321,00038 %
Moyenne pour la RGTH214,9003 %1,502,60025 %

Le transport en commun est-il accessible à ceux qui en ont le plus besoin?

En plus de mener les gens à leur destination, le transport en commun joue un rôle essentiel dans la société en fournissant un accès abordable aux emplois, aux soins de santé, à l’éducation, aux services sociaux, aux commerces, aux services de toutes sortes et plus encore.  

Le rôle du transport en commun dans la promotion de l’équité sociale n’implique pas que toutes les personnes soient traitées de façon identique, mais plutôt que chacun soit traité de façon appropriée et équitable. Les considérations d’équité liées au transport peuvent porter sur la disparité des revenus, le sexe, l’âge, les regroupements raciaux, l’immigration récente, le handicap physique ou mental et l’insécurité en matière de logement. 

Le transport en commun devient plus accessible aux Ontariens handicapés. Le niveau d’accessibilité exigé par la réglementation ontarienne est maintenant presque atteint, mais certains défis demeurent, y compris quelques arrêts d’autobus dans les zones suburbaines et rurales aux réseaux de trottoirs déficients qui sont encore inaccessibles et certaines vieilles stations du réseau de transport en commun rapide qui sont encore dépourvues de rampes, de portes d’accès, d’escaliers mécaniques, d’ascenseurs ou de signalisation. La Loi de 2005 sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario exige que les systèmes de transport de l’Ontario soient pleinement accessibles d’ici l’année 2025. Près de 90 % des gares du service ferroviaire GO et près de la moitié des stations du métro et du réseau de transport en commun rapide de la RGTH sont déjà accessibles. Entre 2002 et 2010, la proportion de véhicules accessibles dans la flotte de transport en commun de la RGTH est passée de 31 % à 91 %.

L’équité dans le transport en commun est un défi grandissant. Beaucoup de ménages à faible revenu de la région n’ont pas accès à un service fiable, rapide et fréquent. Si ces personnes ne peuvent pas se déplacer en voiture ou si elles prennent la décision de ne pas le faire, il leur est alors plus difficile d’accéder aux lieux de travail, de commerce et d’autres activités. Si au contraire elles se déplacent en voiture, le coût de la possession et de l’utilisation de leur véhicule peut réduire leur capacité à payer la nourriture et le logement. Ces considérations d’équité ont une grande incidence sur la qualité de vie de nombreux résidents de la RGTH. La figure 39 montre les zones de la RGTH qui disposent d’un bon accès au transport en commun et les zones qui hébergent une forte proportion de résidents à faible revenu (zones défavorisées). De nombreuses zones défavorisées ne disposent pas actuellement d’un accès adéquat au transport en commun. C’est là une question qui devra être abordée dans la prochaine mise à jour du PTR.

Une conséquence possible d’un accès accru au transport en commun dans les zones défavorisées est que les valeurs des propriétés immobilières peuvent augmenter, ce qui peut avoir un impact négatif sur les locataires et les résidents à faible revenu. Une vision globale de la planification est nécessaire pour contrer les impacts négatifs sur l’abordabilité du logement d’un meilleur accès aux services de transport en commun, par exemple dans le cadre du développement de centres de mobilité. Le Plan de croissance propose des politiques pour favoriser la mixité du développement immobilier autour des corridors de transport en commun, ce qui améliore les options de logement disponibles à ceux qui dépendent du transport collectif. 

L’équité en matière de transport en commun est un nouveau domaine d’intérêt dans la planification des transports et se définit comme « la livraison d’infrastructures et de services (de transport en commun) équitables et responsables pour répondre aux besoins de la population, en particulier aux besoins des populations vulnérables, notamment les personnes à faible revenu, les utilisateurs situés dans les régions mal desservies et les zones nouvellement développées de la RGTH, les minorités ethniques et culturelles, les personnes âgées et les personnes souffrant d’un handicap mental ou physique ».

Figure 40 : Zones défavorisées et qualité de l’accès au transport en commun dans la RGTH

Carte en couleur indiquant par le bleu et le vert les zones de bon et de mauvais accès au transport en commun.

Le travail précaire. Une importante étude menée par l’Université McMaster et Centraide a révélé que 50 % de tous les travailleurs de la RGTH occupaient des emplois permanents à temps plein. L’emploi précaire, à savoir le travail à temps partiel ou les emplois contractuels visant à joindre les deux bouts, est cependant la réalité quotidienne de nombreuses personnes dans la région. D’autres recherches ont montré que l’emploi précaire a des conséquences disproportionnées sur les jeunes travailleurs, les femmes et les immigrants au Canada. Un accès fiable au transport en commun est particulièrement important pour ce segment de la population. 

Les services traditionnels de transport en commun ne peuvent généralement pas fournir un niveau de service suffisant pour permettre aux personnes qui occupent plusieurs emplois d’accéder à leurs différents lieux de travail. L’amélioration du service hors pointe et la multiplication des points de correspondance peuvent, dans une certaine mesure, les aider, mais certains déplacements quotidiens ne peuvent pas être assurés efficacement par le réseau de transport en commun, surtout lorsque les destinations sont très dispersées. 

Les déplacements des enfants et des jeunes adultes. L’arrivée de la génération « écho boom » et la migration de jeunes adultes en provenance du Canada et d’autres pays ont conduit à une forte augmentation de ce segment de la population dans la RGTH. Les jeunes adultes sont d’ores et déjà de plus importants utilisateurs du transport en commun que les adultes plus âgés (voir la figure 40) et les nouvelles cohortes d’enfants et de jeunes adultes vont probablement continuer, voire augmenter, leur niveau élevé de fréquentation de ces services. Des études récentes menées en Amérique du Nord ont montré qu’un nombre de moins en moins important de jeunes adultes possèdent un permis de conduire. Cela dit, des études par panel laissent penser que la jeune génération ne fait que reporter l’obtention d’un permis de conduire et l’achat d’une voiture, plutôt que d’y renoncer complètement. Les jeunes adultes ont tendance à voir le transport en commun comme faisant partie d’un « ensemble de mobilité » au sein duquel ils peuvent privilégier un mode propre à chaque déplacement. Leurs attentes incitent les réseaux de transport en commun à améliorer le confort des véhicules, à offrir des horaires plus flexibles et à rendre disponible de l’information en temps réel.

La RGTH a d’importants défis à relever en matière de déplacement des enfants et des jeunes adultes. Même si de nombreux enfants se rendent encore à l’école à pied ou à vélo, ce pourcentage a diminué (voir la figure 41), comme on le verra plus en détail à la section 4.3. Un volume grandissant de travaux de recherche participative locale menés par Smart Commute et des partenaires municipaux, communautaires et universitaires se penche sur les causes profondes de ce phénomène et formule un certain nombre de recommandations pour augmenter le nombre d’élèves qui choisiront la marche ou le vélo pour se rendre à l’école. De même, quatre universités de Toronto ont établi que la mobilité des étudiants représentait un problème d’importance. C’est pourquoi ils ont mis sur pied un partenariat et créé StudentMoveTO, qui a récemment publié un rapport mettant en évidence l’importance d’améliorer les habitudes de déplacement des étudiants universitaires dans la région.

Figure 41 : Part du transport en commun dans les déplacements aux heures de pointe des différents groupes d’âge, RGTH (2011)

Graphique linéaire montrant que l’utilisation du transport en commun en tant que moyen de transport pendant les heures de pointe baisse en fonction de la progression en âge.

Figure 42 : Part du transport en commun dans les déplacements vers l’école des jeunes âgés de 11 à 17 ans dans la RGTH, en 1986 et en 2011

Illustration comparant les moyens de transport utilisés par les jeunes pour se rendre à l’école en 1986 et 2011.

Les déplacements des personnes âgées. Dans la RGTH, les personnes âgées se déplacent davantage qu’auparavant avec leur voiture. La proportion de leurs déplacements par transport en commun est passée de 16 % à 7 % au cours des 20 dernières années. Ce phénomène est lié en partie au fait qu’un plus grand nombre de personnes âgées continuent à vivre dans leurs propres maisons jusqu’à un âge plus avancé, et au fait qu’un plus grand nombre d’entre eux habitent dans des banlieues où il est plus difficile d’utiliser le transport en commun. Les personnes âgées ont aussi tendance à se déplacer en dehors des périodes de pointe, au moment où la fréquence du service de transport en commun est réduite, et ils se déplacent vers des destinations locales plutôt que vers les grands centres de l’activité économique. Un mode de vie qui repose sur la propriété de la voiture peut représenter un défi pour les personnes âgées à revenu fixe, et peut poser un problème de taille si des problèmes de santé les amènent à perdre leur permis de conduire. Sachant que la population âgée de la RGTH devrait plus que doubler d’ici 2041, ces difficultés ne feront que croître en importance (voir la figure 20). En plus de la baisse probable du nombre de passagers du transport en commun qui suivra le départ à la retraite des adultes actuellement sur le marché du travail, la demande de services de transport adapté par les personnes souffrant de graves contraintes de mobilité est susceptible d’être considérable. Il est cependant envisageable que les nouveaux services de mobilité aident à combler cette lacune (comme discuté brièvement à la section 4.4).

Nos routes sont-elles sécuritaires?

La sécurité s’améliore. Une meilleure conception des routes et des véhicules et la mise en œuvre de programmes tels que La route est faite pour être partagée et RIDE augmentent la sécurité du système de transport de la RGTH. Depuis le début des années 1990, on a observé une baisse significative du nombre de blessures et de décès sur les routes de la RGTH, et les taux de blessures et de mortalité par habitant ont aussi chuté.  

Malgré tout, il en reste encore beaucoup à faire pour améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes. Des campagnes de sensibilisation visant les conducteurs et des efforts accrus d’application de la loi visant les conducteurs aux facultés affaiblies sont nécessaires, tout comme l’amélioration de l’éclairage et de la signalisation dans les infrastructures et la séparation des différents usagers de la route là où c’est possible. Vision Zéro est une initiative internationale en matière de sécurité routière qui met l’accent sur l’élimination des décès et des blessures graves de tous les usagers de la route. Le Plan de transport régional s’inspirera des réussites de Vision Zéro et déterminera les leçons qui peuvent en être tirées pour améliorer la sécurité dans la région.

En plus de l’amélioration des infrastructures, le développement technologique des automobiles est susceptible de contribuer à la réduction des accidents de voiture. Bon nombre de ces développements ont déjà été introduits dans les voitures existantes et on peut s’attendre à voir l’apparition de nouvelles fonctionnalités de sécurité dans un proche avenir. La mesure de sécurité la plus absolue pourrait prendre la forme de véhicules autonomes, qui élimineraient complètement l’impact de l’erreur humaine dans la conduite automobile.

Le nombre de blessures et la mortalité des piétons sont relativement stables, mais montrent une tendance à la baisse (voir la figure 42). Un sujet de grave préoccupation est que, même si les adolescents et les jeunes adultes sont les plus susceptibles d’être victimes d’un accident, notamment parce qu’ils se trouvent plus fréquemment à marcher dans les zones de circulation dense, c’est la mortalité des personnes âgées qui est anormalement élevée. Des données plus détaillées sur les blessures et les décès de piétons et de cyclistes existent pour l’Ontario dans son ensemble, de même que pour la ville de Toronto, mais pas pour la région du grand Toronto et de Hamilton.

Figure 43 : Blessures et décès liés aux collisions avec des piétons, de 2003 à 2012 (par million de déplacements)

Graphique à barres montrant le nombre annuel total de blessures et de décès de piétons, de 2003 à 2012.

Le transport des marchandises se fait-il de façon sécuritaire et efficace? 

L’importance de la circulation des marchandises. La RGTH est une importante région de fabrication et d’activités d’importation et d’exportation, et son rôle national en tant que plaque tournante du transport des marchandises et de la logistique aide à y attirer de nouvelles entreprises. Les chaînes d’approvisionnement modernes sont conçues pour réduire au minimum les stocks, et les entreprises dépendent de moyens de transport des marchandises prévisibles. La réussite économique globale de la région repose sur l’efficacité par rapport au coût du transport des marchandises, en particulier du transport par camion, pour les entreprises.  

Les recherches préliminaires menées à l’appui de l’examen du PTR ont permis de relever trois problématiques clés pour la RGTH : la congestion, la gestion de la compatibilité de l’utilisation du sol et la réduction des incidences sur l’environnement du transport des marchandises.

On observe une croissance du trafic de camions dans l’ensemble de la RGTH, à toutes les périodes de la journée, ce qui a un impact sur la congestion et sur les émissions atmosphériques. La figure 43 illustre la croissance du volume de circulation des camions sur l’autoroute 401, l’épine dorsale du réseau provincial de transport des marchandises. 

Figure 44 : Croissance du trafic de camions sur l’autoroute 401 en direction ouest

Aux limites municipales de Toronto-Mississauga (Renforth Dr.)

Graphique linéaire montrant la croissance du volume de camions sur l’autoroute 401 en direction ouest à la limite Toronto-Mississauga.

 

Le Plan de transport régional requiert la création d’un nouvel indicateur pour mesurer le mouvement des marchandises. Afin de mieux mesurer les progrès réalisés et orienter les travaux de planification du transport des marchandises, des paramètres sont nécessaires pour évaluer le résultat des actions entreprises et le rendement de l’ensemble du système de transport en matière de circulation des marchandises. De possibles indicateurs pourraient avoir trait : 

  • au temps de déplacement (temps de trajet pour les biens); 
  • à la fiabilité (indice tampon);
  • au coût (indice des prix du transport et de la logistique);
  • à l’environnement (indice de pollution de l’air); et
  • à la sécurité (incidents routiers causant des blessures ou des décès et impliquant des véhicules motorisés ou incidents de trains de marchandises causant des blessures ou des décès).

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