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Contexte : Profil de la région

Une région dynamique

La région du Grand Toronto et de Hamilton (RGTH) est une région prospère et en pleine croissance. Sa population, diversifiée et aux multiples talents, son économie dynamique et ses institutions de renom ont contribué à ce qu’elle devienne progressivement un endroit où les gens veulent vivre, travailler et investir.  

La RGTH est l’une des régions dont la croissance est la plus forte en Amérique du Nord, et les prévisions indiquent qu’environ 110 000 nouveaux résidants s’y ajouteront chaque année, entre 2011 et 2041, pour rejoindre les quelque 7 millions de personnes qui y sont déjà. La nécessité de maintenir la mobilité de la région à long terme, à savoir de permettre aux personnes et aux marchandises de se rendre là où elles doivent se rendre, est une tâche complexe où interviennent différents paliers de gouvernement, fournisseurs de services, entreprises, collectivités, institutions et tous et chacun d’entre nous.

Figure 1 : Carte de la région élargie du Golden Horseshoe, incluant la RGTH et la zone de desserte de GO

Carte montrant les différentes régions de la région élargie du Golden Horseshoe. Elle montre en particulier Hamilton, Toronto, Halton, York, Peel et Durham.

La région : Faits importants

8 242 km2 – 1,5 fois la superficie de l’Île-du-Prince-Édouard

30 municipalités, 9 sociétés de transport municipales, 1 société de transport régionale

Croissance de la population dans la RGTH

Les villes et les banlieues connaîtront une croissance de leur population. Il est attendu que la population de la RGTH passe de 7,2 millions en 2015 à 10,1 millions en 2041, ce qui constitue une densification (voir la figure 19).  

Si la ville de Toronto reste en première position pour le nombre de ses habitants, la grande partie de cette croissance lui échappera, et ce sont les régions de Durham, Halton, Peel et York qui connaîtront une hausse de plus de 50 %. Au cours de la dernière décennie, l’attrait pour la vie urbaine au centre de Toronto, la hausse des prix de l’immobilier et la mise en œuvre du Plan de croissance ont favorisé une grande mixité des types d’habitation au sein des nouvelles unités d’habitation de la RGTH (voir la figure 19).

Figure 19 : Croissance prévue de la population dans la RGTH

Graphique à barres montrant la croissance prévue de la population de la RGTH de 2001 à 2041, notamment dans les régions Hamilton, Halton, Durham, York, Peel et Toronto. Selon les prévisions, la croissance démographique globale dans la RGTH sera de 49 % de 2011 à 2041.

Comme le montre la figure 20, on s’attend à ce que la proportion de personnes âgées (65 ans et plus) augmente considérablement avec la croissance de la population, et que ce groupe d’âge devienne prédominant en 2041, ce qui aura de lourdes conséquences pour la mobilité de demain dans toute la région.

Figure 20 : Proportion des types d’unité d’habitation

Graphique à barres montrant la proportion des différents types d’habitation par unité à Toronto et dans la RGTH. On note un nombre croissant d’appartements à Toronto, et une baisse du nombre de maisons isolées et de maisons jumelées dans le reste de la RGTH.

Figure 21 : Proportion des groupes d’âge dans la RGTH, 2016-2041

Graphique linéaire montrant la proportion prévue des différents groupes d’âge dans la RGTH de 2016 à 2041. Le nombre de personnes âgées connaîtra une hausse marquée, tandis que le nombre de jeunes, de jeunes adultes, de personnes d’âge moyen et d’adultes connaîtra une baisse.

Croissance de l’emploi dans la RGTH

L’emploi connaîtra une croissance et le lieu des emplois se déplacera. On s’attend à ce que le nombre d’emplois dans la RGTH augmente au même rythme que la population, passant de 3,3 millions en 2011 à 4,8 millions en 2041 (voir la figure 21). Depuis 2006, le nombre d’emplois situés sur le territoire de la ville de Toronto demeure en équilibre relatif avec le nombre d’emplois situés à l’extérieur.  

Cependant, la proportion d’emplois situés à Toronto baisserait à seulement 36 % en 2041, la plus grande partie de la croissance étant prévue à l’extérieur de la ville. La croissance liée à la population hors de Toronto et la croissance des secteurs autres que les emplois de bureau en seraient en partie responsables. Pour soutenir l’emploi, les systèmes de transport, actuel et planifié, doivent tenir compte de la croissance de l’emploi et de la répartition des emplois dans la région.

Figure 22 : Nombre total d’emplois et nombre d’emplois de bureau dans la RGTH

Deux graphiques à barres juxtaposés, l’un montrant le nombre total d’emplois, l’autre montrant les chiffres relatifs aux emplois de bureau, de 2006 à 2041.

Une base économique en mutation. La structure de l’économie et de l’emploi de la RGTH a changé au cours des trois dernières décennies. Ce sont presque 200 000 emplois qui ont disparu du secteur manufacturier depuis 2001, surtout dans les vieilles zones industrielles, et la proportion des emplois de ce secteur a chuté à 10 % en 2015, alors qu’elle était de 20 % au milieu des années 1980. De plus en plus, l’économie de la région repose sur les services professionnels et techniques (organisations basées sur la connaissance, entreprises créatives, etc.) auxquels s’ajoutent la vente au détail, le secteur de la santé et les services institutionnels que requiert une population grandissante.

L’emplacement des emplois est un facteur déterminant des déplacements pour le travail. Les emplois de forte densité et de bureau se prêtent généralement bien au transport en commun, par exemple, alors que les emplois de faible densité, qui se trouvent en entrepôt, en usine ou encore dans un parc commercial de banlieue à faible densité, sont plus difficiles à desservir par le transport en commun. Les travailleurs ont tendance à choisir leur mode de transport pour se rendre au travail selon l’emplacement de leur travail plutôt que leur lieu de résidence. Il faut donc, pour maintenir la région en mouvement, que le transport en commun régional s’oriente vers les emplacements à densité d’emploi suffisante pour permettre le service.

Croissance des emplois de bureau au centre-ville de Toronto. Depuis 2006, contrairement à la tendance des années 1990, la construction de grands immeubles à bureaux est deux fois plus importante au cœur même de Toronto que dans le reste de la RGTH (voir la figure 21) et la proportion des emplois de bureau qui revient au centre-ville est passée de 40 % à 46 % au cours des dix dernières années.

Le centre-ville de Toronto restera sans doute encore pour quelque temps le point de mire pour l’aménagement de nouveaux bureaux, en partie à cause de la compétition que se livrent les employeurs pour attirer les jeunes travailleurs. Cette croissance orientée vers le centre-ville renforce la demande de services qui desservent le centre-ville. Par ailleurs, avec la mise en œuvre du service régional express GO bidirectionnel, nous avons la possibilité de faire regrouper la croissance des nouveaux bureaux à l’extérieur du centre-ville autour des gares de train de banlieue et dans les centres de croissance urbaine desservis par ce programme.

La croissance de mégazones. Parallèlement à la croissance du centre-ville de Toronto, une autre tendance économique importante entre en jeu depuis 2001, soit l’émergence rapide de grands centres d’emplois près des échangeurs reliant l’autoroute 407 aux autoroutes 404 et 400 et à proximité de l’aéroport international Pearson. Ces « mégazones » ne sont pas homogènes en tout point, car elles consistent le plus souvent en utilisations diverses qui ne facilitent pas l’accès au transport en commun. Ces trois « mégazones » de banlieue sont mal desservies par le transport en commun et contribuent de façon importante à la congestion de la circulation régionale. Ensemble, elles totalisent 15 % plus d’emplois que le centre-ville de Toronto (543 000 contre 465 000), mais elles génèrent aussi environ 250 % plus de déplacements en voiture (950 000 contre 267 000).

Certaines des entreprises de ces secteurs ont besoin d’une main-d’œuvre bon marché pour demeurer compétitives, ce qui veut dire que le transport en commun leur est d’une importance capitale pour attirer ce type d’employés. Cependant, les services de transport en commun accèdent difficilement aux mégazones à partir des zones où les travailleurs potentiels résident, ce qui soulève des possibilités pour la création de nouveaux services. La carte de la figure 23 montre les zones de la RGTH ayant accès à une main-d’œuvre potentielle en 45 minutes par transport en commun (durée qui comprend les temps de marche, d’attente, de déplacement en véhicule et les correspondances, le cas échéant). Cette carte met en relief les nombreuses zones qui offrent beaucoup d’emplois (y compris les mégazones, encerclées d’un trait pointillé rouge), mais qui sont relativement difficiles d’accès en transport en commun. Il existe aussi un grand nombre de zones qui sont accessibles en transport en commun, mais qui offrent peu d’emplois. Étant donné les disparités entre zones à forte densité d’emplois et zones à forte densité de population, une diversité de solutions s’impose pour répondre aux besoins selon le contexte.

Figure 23 : Accessibilité à une main-d’œuvre en 45 minutes par transport en commun

(Les zones à forte densité d’emplois et à accès réduit par transport en commun sont encerclées par un trait rouge.)

Carte de la RGTH montrant les zones permettant à la main-d’œuvre de se rendre au travail en 45 minutes par transport en commun.

Baisse de la demande potentielle dans les vieux secteurs d’emploi. Même si l’emploi dans le secteur manufacturier est en baisse, la demande de locaux dans les vieilles zones industrielles et les parcs commerciaux en pleine banlieue ne baisse pas, car l’automatisation et la logistique permettent aux entreprises d’augmenter leur productivité avec un effectif moindre. Cependant, le nombre potentiel d’usagers potentiels du transport en commun se rendant dans ces zones est en déclin. Il devient donc difficile d’offrir un service de qualité qui soit rentable.

Demande en déplacements

La croissance de la population et de l’emploi va de pair avec la croissance des déplacements. En 2011, on a recensé 13,2 millions de déplacements par jour en moyenne, en comptabilisant tous les modes de transport (sauf les autobus scolaires) dans la RGTH. De ceux-ci, 3,3 millions ont eu lieu durant l’heure de pointe du matin (de 6 h 30 à 9 h 30). D’ici 2031, ce nombre devrait augmenter à 4,5 millions.  

Le nombre de déplacements-personnes faits en voiture ou en transport en commun au cours de l’heure de pointe du matin augmentera, passant de près de 3 millions en 2011 à près de 4 millions en 2031, lorsque les projets de transport en commun seront en service (voir la figure 24).

Même si le nombre de déplacements en transport en commun augmentera de 36 % environ de 2011 à 2031, le nombre de déplacements en voiture augmentera dans la même proportion ou presque (33 %), passant de 2,4 millions en 2011 à 3,2 millions.

La participation financière de la province dans les infrastructures du réseau rapide a permis à la région de soutenir la croissance globale. C’est là un fait significatif. Cependant, la proportion des déplacements en transport en commun ne devrait pas augmenter de façon importante d’ici 2031, et devrait stagner à environ 20 % de tous les déplacements effectués dans la région. Le nouveau réseau de transport en commun rapide satisfera à la demande d’une population croissante, mais n’aura pas d’impact significatif sur la proportion des déplacements en transport en commun (la section 3.3 traite en détail de 58 de ces proportions). Même si le nombre d’usagers du transport en commun augmente, on peut s’attendre à ce que l’automobile demeure le mode de transport courant pour la majorité des résidents.

Figure 24 : Croissance des déplacements dans la RGTH*

Graphique à barres montrant la croissance totale des déplacements et les moyens de transport utilisés dans la RGTH de 1991 à 2031. Selon les prévisions, il y aura plus de trois millions de déplacements matinaux en 2031, alors qu’il n’y en avait qu’un peu plus de deux millions en 2011.

*N’inclut pas les déplacements en autobus scolaire

La demande en déplacements est en mutation. La figure 25 montre la progression des déplacements totaux de 1991 à 2031, en pourcentage de l’ensemble des déplacements dans la RGTH, pour divers marchés de déplacement (représentant une origine et une destination précises). Le plus grand de ces marchés concerne les déplacements à l’intérieur d’une municipalité à palier unique ou de palier supérieur hors de Toronto, puisque la proportion de ce marché grimpe, passant de 34 % de tous les déplacements dans la RGTH en 1991 à presque la moitié (47 %) en 2031. De plus, les déplacements vers le centre-ville de Toronto chutent, passant de 14 % de tous les déplacements dans la RGTH à seulement 9 % en 2031. Pris ensemble, ces éléments constituent des défis au maintien et à la croissance de la proportion des déplacements en transport en commun, puisque le réseau actuel de transport en commun est axé en direction du centre-ville et ne satisfait pas la demande en déplacements interrégionaux.

Figure 25 : Demande en déplacements selon les marchés de la RGTH, 1991 – 2031

Six graphiques linéaires montrant la demande en déplacements relative à différents marchés de la RGTH. On prévoit une stabilité relative de la demande en déplacements pendant les heures de pointe du matin dans la plupart des zones, une baisse importante de la demande au centre-ville de Toronto et dans le reste de Toronto, et une augmentation importante des besoins à Hamilton et dans les municipalités régionales.

Faire correspondre transport et utilisation des terres

Les communautés ayant une utilisation des terres mixte offrent de meilleures chances de rapprocher la maison et le travail pour ainsi réduire la longueur des déplacements en véhicule et rendre les déplacements à pied ou à vélo plus intéressants. La forte densité d’une communauté, nouvelle ou établie, permet d’offrir des services de transport en commun économiques, ce qui entraîne un meilleur service et une hausse de l’achalandage (voir la figure 26).  

L’intensification représente une occasion d’améliorer à la fois la mixité des utilisations et la densité, tout en faisant le meilleur usage possible des fonds investis dans le transport. Le Plan de croissance de l’Ontario encourage le développement de communautés complètes, car on réduirait ainsi la distance entre lieux de travail et habitations, en plus de faire appel à un système de transport intégré pour déplacer les personnes et les biens.

Cibles de densification et de connectivité. Le Plan de croissance envisage des communautés compactes, à utilisation mixte des terres et propices au transport en commun dans lesquelles il fait bon vivre, travailler et jouer à toutes les étapes de la vie. Il fixe des objectifs pour les municipalités en vue de densifier l’utilisation des terres dans les communautés établies, les centres de croissance urbaine, les zones incultes et les zones autour des grandes stations de transport en commun. Le Plan de croissance demande aussi aux municipalités d’offrir une diversité de types d’habitation, d’utilisation des terres et de possibilités d’emploi en plus de soutenir les déplacements à pied, à vélo et en transport en commun par un développement urbain et un réseau de rues fortement connecté. Le Plan de croissance proposé vient renforcer ces politiques, en demandant de planifier de communautés complètes, d’établir des cibles de densification dans les environs d’une grande station de transport en commun, de déterminer les couloirs qui seront prioritaires et de les protéger et d’améliorer la conception des stations de transport en commun.

Figure 26 : Lien entre densité urbaine et proportion de déplacements en transport en commun par quartier de la RGTH (2011) (remarque : ce graphique ne tient compte que des densités actuelles et non des densités prévues)

Diagramme de dispersion montrant le lien entre la densité urbaine et le moyen de transport utilisé dans la RGTH en 2011.

En 2006, le Plan de croissance établissait l’orientation des politiques provinciales en vue d’intensifier les zones urbaines existantes et le Plan de croissance proposé reconnaît l’importance d’aller encore plus loin en proposant une cible d’intensification de 60 %.

Même si la mise en œuvre du Plan de croissance a commencé, il demeure que c’est un plan à long terme. Il faudra bien des années pour venir à bout des défis qui existent concernant l’intégration de la croissance avec les infrastructures du transport en commun :

  • De 2001 à 2011, à peine 18 % de la croissance de la population dans la RGTH se situait à proximité de réseaux de transport en commun à bonne fréquence, et seulement 10 % de cette croissance se situait à moins de 1 km d’une gare GO (la section 3.2 traite de la question en détail).
  • Un très petit nombre des 333 « grandes stations de transport en commun » ciblées dans les plans officiels de la région élargie du Golden Horseshoe ont atteint le niveau de densité recommandé dans les Lignes directrices en matière d’aménagement axé sur les transports en commun du ministère des Transports :
    • En 2011, à peine 24 des 68 stations du métro de Toronto ont atteint le seuil des 200 personnes et emplois par hectare.
    • À peine 1 des 22 stations de métro léger ou de service d’autobus rapides a atteint le seuil des 160 personnes et emplois par hectare.

Le Plan de croissance et le Plan de transport régional travaillent ensemble pour veiller à ce que les lieux et les modalités de la croissance de la région correspondent à la présence de services de transport en commun fréquent et rapide. Le public peut consulter les propositions de modifications du Plan de croissance, soit une partie de l’Examen coordonné des plans d’aménagement du territoire, et faire part de ses commentaires (jusqu’au 30 septembre 2016). Les propositions contiennent de nouvelles politiques qui ciblent des zones de croissance stratégiques pour permettre d’orienter et d’intégrer le développement et les infrastructures de transport en commun.

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