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Contexte : Metrolinx – Saut-de-mouton du Croisement de Davenport

Le croisement de Davenport est l’un des derniers passages à niveau à haute circulation de Toronto. Afin d’améliorer la sécurité et la fiabilité, et pour permettre l’expansion importante et les améliorations du service ferroviaire promis par Metrolinx, le passage à niveau du croisement de Davenport sera retiré pour laisser place à un passage supérieur afin de séparer le corridor de transport du corridor de GO.

Le Passage Supérieur

Pour que les trains soient en mesure de passer au-dessus des voies ferrées du Canadien Pacifique (CP), il faudrait construire un pont de 570 m comprenant des bermes à chaque extrémité. Un environnement naturel serait créé sur la berme longeant l’Erwin Krickhahn Park. La voie surélevée serait construite dans un quartier résidentiel et à usage mixte existant. Les principales répercussions de la construction et la majeure partie des impacts visuels seraient associées à la section centrale de la voie, là où elle est surélevée. Le principal défi est d’alléger la structure du pont sur les plans physique et visuel, et de concevoir un espace sous le pont, qui soit à la fois esthétique et sécuritaire. Dans cette optique, l’étendue des bermes serait maximisée à chaque extrémité afin de raccourcir la longueur du pont et d’atténuer l’impact visuel de la structure.

Cross-section of proposed guideway

Le pont mesurerait 570 m et s’étendrait de Wallace Avenue à tout juste au sud de Davenport Road. Il serait bordé au nord et au sud par des bermes vertes en pente ou par des murs de soutènement verticaux. 

Éclairage du Pont

L’objectif principal de la structure de la voie surélevée est d’alléger son poids et son impact visuel. La longueur des bermes aux extrémités a été maximisée pour que la longueur de la voie surélevée passe de 847 m à 570 m, ce qui correspond à une réduction d’un tiers. De plus, la profondeur de la voie surélevée a été réduite au minimum par l’utilisation de poteaux ronds jumelés tous les 16 m. Cette conception diffère largement de celle d’un passage supérieur d’autoroute surélevée standard, comme celui de l’autoroute Gardiner, qui est beaucoup plus large et repose sur des poutres préfabriquées en forme de « I » prenant appui sur des poutres et des colonnes de béton. Cela crée un environnement non accueillant, propice aux graffitis et peu éclairé en dessous. Au lieu de cela, la voie surélevée est dotée d’une armature innovatrice et légèrement effilée sur les côtés qui allège sa silhouette. Le profil mince et arrondi des doubles colonnes renforce la sécurité en améliorant la visibilité. Les doubles colonnes font aussi place à un puits de lumière au centre de la voie, lequel laisse passer la lumière et l’eau et favorise, par le fait même, la plantation et les activités se déroulant en dessous.

Cross section of different guideway designs

Au Campbell Avenue Park, la face inférieure de la voie surélevée se trouve à une hauteur de 5,0 à 5,8 m du sol, et le sommet du revêtement en acier inoxydable, à une hauteur de 8,6 à 9,4 m du sol. À l’approche de Dupont Street, la face inférieure se trouve à une hauteur de 6,4 m du sol, et à une hauteur de 7 m du sol à son point le plus élevé, où la voie croise la voie ferrée du CP, tout juste au nord de Dupont Street. Cette conception se traduit dans l’ensemble par un effet de légèreté sur les plans physique et visuel, et par des espaces sous-jacents sécuritaires et éclairés naturellement, donc propices à la croissance de plantes indigènes nécessitant un ensoleillement partiel. Des études portant sur l’ombre ont démontré un impact plutôt minime sur les zones d’ombres créées par le pont sur les propriétés résidentielles avoisinant le corridor ferroviaire.

Under the guideway

Le sommet du revêtement en acier inoxydable de la voie surélevée dans la zone résidentielle près de Wallace Avenue se trouve à un peu plus de 7,5 m de hauteur, soit environ à la même hauteur que le sommet des maisons à deux étages standard du quartier. Le puits de lumière laisse passer suffisamment de lumière naturelle sous la structure. Les conditions d’ombre de la ruelle située à l’arrière des maisons au nord du Erwin Krickhahn Park devraient être similaires aux conditions actuelles créées par le mur antibruit qui s’y trouve présentement. L’ombre projetée par le pont devrait avoir un impact minime sur les arbres du Campbell Avenue Park, étant donné que la canopée de ces ormes de Sibérie mûrs est majoritairement plus élevée que le niveau du pont. 

Trees reach above the guideway

La Voie Surélevée et le Couloir Vert

Le concept initial de la voie surélevée et du couloir vert s’appuie sur une approche conceptuelle progressive pour mettre de l’avant une infrastructure de transport moderne et axée sur la communauté. La voie surélevée, de facture moderne, inclut notamment une bande continue de panneaux en acier légèrement polis pour que le tout réfléchisse doucement la lumière, se fonde dans le décor environnant et illumine la structure pour la mettre en valeur. La longueur de la voie surélevée ou du pont a été réduite à 570 m, et de minces colonnes rondes soutiennent la structure de forme élégamment effilée pour en alléger l’aspect. La structure atténue le bruit : les sons de claquement produits au croisement sont éliminés et des dispositifs antibruit et antivibrations se situent à la base des colonnes.

Sous la voie surélevée se trouve un parc linéaire qui mise sur la grande popularité du West Toronto Railpath. Ce couloir vert donnera accès aux rues et parcs locaux, en plus d’offrir toute une gamme de commodités en toute saison aux cyclistes et aux piétons. Le couloir comportera également un nouveau pont piétonnier enjambant le croisement de Davenport actuel, un nouveau parc linéaire sur Wallace Avenue en soutien aux rues marchandes adjacentes, ainsi qu’un nouveau sentier illuminé pour piétons et cyclistes menant à Paton Road. Des installations d’art public seront bien mises en évidence le long du couloir vert, surtout aux points de liaison est-ouest. 

Beneath the guideway in daylight

Beneath the guideway at night

 

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