> Bruit et des vibrations d’exploitation | Metrolinx Engage

Message d'avertissement

Les soumissions sont fermées.

Bruit et des vibrations d’exploitation

Comment fonctionne une évaluation du bruit et des vibrations d’exploitation

L’étude d’impact sur le bruit et les vibrations associées à l’exploitation a été réalisée comme suit :

  1. Relevés du bruit et des vibrations : des capteurs ont été placés pour déterminer les niveaux de fond, à titre de référence. La modélisation des niveaux de bruit a donné des résultats dans une marge de 1 dB des résultats mesurés durant la journée et de 3 dB des résultats mesurés durant la nuit. Les données de surveillance ont confirmé que les niveaux de référence obtenus par modélisation correspondaient aux niveaux de bruit existants.
  2. Prédictions de bruit et de vibrations : des analyses de modélisation du bruit et des vibrations ont été réalisées afin de prévoir les niveaux de bruit et de vibrations à différents endroits le long du corridor et de cerner les solutions d’atténuation les plus adéquates pour gérer les impacts sonores et vibratoires.
  3. Rapport d’évaluation du bruit et des vibrations : le rapport d’évaluation fait état des résultats des analyses du bruit et des vibrations, décrit les répercussions prévues et recommande des mesures d’atténuation. Parmi les solutions possibles figurent des écrans anti-bruit conçus pour atténuer les impacts sonores prévus, ainsi que la pose de tapis de caoutchouc en dessous des structures de voie (tapis sous ballast pour les voies à ballast, comme les voies GO) et d’attaches spéciales qui isolent les rails de la structure de soutien et du sol (attaches de rail résilientes) afin d’atténuer les vibrations prévues. Les mesures d’atténuation retenues par suite de l’étude d’impact sur le bruit et les vibrations seront mises en œuvre au cours de la construction afin de réduire le bruit et les vibrations prévus. Normalement, des analyses de modélisation plus poussées devraient avoir lieu durant la phase de conception détaillée afin de préciser les exigences d’atténuation.

Transparent noise wall along Dundas Street West, north of Bloor Street West in Toronto.

Écran anti-bruit transparent le long de la rue Dundas Ouest, au nord de la rue Bloor Ouest à Toronto.

400 Carlaw Avenue

Exemple de capteur de bruit.

6, 8 and 10 Paisley Avenue

Exemple d’écran anti-bruit.

Récepteurs évalués

Afin d’évaluer le bruit et les vibrations qui pourraient découler des activités ferroviaires dans le corridor commun, des récepteurs sensibles au bruit et aux vibrations ont été choisis le long du corridor pour représenter une zone d’aménagement sensible donnée. Une zone d’aménagement sensible est une zone qui comprend plusieurs récepteurs sensibles au bruit ou aux vibrations à proximité les uns des autres.

À l’intérieur de chaque zone d’aménagement sensible, un récepteur type a été choisi, représentant l’habitation la plus sujette au bruit et aux vibrations prévus (souvent le récepteur le plus proche des voies). Au total, 28 récepteurs sensibles au bruit (voir le Rapport sur le bruit et les vibrations associés à l’exploitation du corridor commun de Lakeshore East pour des précisions) ont été choisis aux fins de cette étude, parmi lesquels :

  • des résidences, y compris des maisons unifamiliales et des copropriétés et logements existants ou proposés;
  • l’école proposée au sud de la rue Mill;
  • le bâtiment du centre de loisirs Jimmie Simpson.

map of noise receptors.

Évaluation du bruit associé à l’exploitation – critères et méthodes

L’évaluation du bruit associé à l’exploitation s’est fondée sur les méthodes et les critères définis dans les directives provinciales suivantes :

  1. Guide provisoire du protocole d’évaluation du bruit et des vibrations du ministère de l’Environnement et de l’Énergie de l’Ontario et de GO Transit (MEEO/GO Transit, 1995)
  2. Protocole d’évaluation du bruit et des vibrations associés au projet de circuit de métro Yonge-Spadina, du ministère de l’Environnement et de l’Énergie de l’Ontario et de la Commission des transports en commun de Toronto (MEEO/TTC, 1993)

Conformément aux directives provinciales, des mesures d’atténuation du bruit seront envisagées si les niveaux de bruit prévus dépassent l’un ou l’autre des critères suivants :

IndicateurLimites du réseau GO*Limites de la ligne Ontario
Impact sonore diurne [Leq,16 h](moyenne sur 16 heures, de 7 h à 23 h)5 dB supérieur au niveau sonore d’avant projet ou 55 dBA**5 dB supérieur au niveau sonore d’avant projet ou 55 dBA
Impact sonore nocturne [Leq, 8 h](moyenne sur 8 heures, de 23 h à 7 h)5 dB supérieur au niveau sonore d’avant projet ou 50 dBA5 dB supérieur au niveau sonore d’avant projet ou 50 dBA
Lpassage d’une rame de métro***Non applicable aux trains autres que les métros80 dBA

 

Le ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs définit la perceptibilité des impacts sonores comme suit :

Augmentation du niveau sonorePerception 
0 à 2,99 dBNégligeable
3 à 4,99 dBPerceptible
5 à 9,99 dBConsidérable
10 dB ou plusTrès considérable

 

* Les limites indiquées pour le réseau GO s’appliquent aux trains GO, VIA et de marchandises qui circulent dans le corridor ferroviaire.
** dBA – niveau acoustique corrigé en fonction de la façon dont les humains perçoivent les différentes fréquences.
*** Lpassage – niveau acoustique au passage, soit le niveau acoustique équivalent pondéré A, Leq, sur la durée de passage du véhicule, déterminée par la longueur totale et la vitesse du véhicule.

Évaluation du bruit associé à l’exploitation – critères et méthodes

  • Des modèles ont été préparés pour prédire le niveau sonore existant associé à la voie ferrée et le futur scénario qui tient compte à la fois de la ligne Ontario et de l’expansion du réseau ferroviaire GO, y compris les trois voies actuelles de Lakeshore East et les futures modifications de tracé requises pour ajouter deux voies de la ligne Ontario et une voie GO.
  • La prédiction des impacts sonores diurnes a fait appel à des capteurs placés à l’extérieur des résidences (p. ex. devant ou derrière les maisons) ou sur la façade des bâtiments en l’absence de zone extérieure appropriée (p. ex. sur les immeubles à logement).
  • Pour prédire les impacts sonores nocturnes, les capteurs ont été disposés sur la façade des bâtiments afin de simuler l’emplacement d’une fenêtre de chambre.
  • La hauteur des récepteurs a été estimée d’après le nombre d’étages de chaque bâtiment (p. ex. 1,5 mètre pour 1 étage, 4,5 mètres pour 2 étages, etc.). Sur les grands bâtiments, la hauteur des récepteurs a été calculée d’après la hauteur de l’étage qui devrait subir les niveaux sonores les plus élevés.

Autres mesures d’atténuation du bruit

En plus de respecter les objectifs des protocoles, Metrolinx tente de limiter les impacts sonores diurnes Leq, 16 h et nocturnes Leq, 8 h du projet aux niveaux existants modélisés entre l’avenue Eastern et l’avenue Pape, autant que possible, même pour les récepteurs sur lesquels l’impact sonore prévu ne requiert aucune étude d’atténuation en vertu du protocole du MEEO/GO ou du protocole du MEEO/TTC.

Évaluation du bruit associé à l’exploitation – critères et méthodes

Conformément aux deux protocoles, des mesures d’atténuation du bruit doivent être envisagées lorsque les prévisions de niveaux sonores d’exploitation dépassent d’au moins 5 dB les niveaux d’avant projet modélisés, que ce soit le jour (de 7 h à 23 h) ou la nuit (de 23 h à 7 h), ou les objectifs des protocoles (55 dBA le jour et 50 dBA la nuit), si ces valeurs sont plus élevées. Étant donné qu’on s’attend à un dépassement des limites fixées par le MEEO/GO et le MEEO/TTC, soit 55 dBA Leq, 16 h pour les niveaux diurnes et 50 dBA Leq, 8 h pour les niveaux nocturnes, les niveaux diurnes et nocturnes existants, tels que modélisés, ont été adoptés comme niveaux sonores objectifs aux fins de l’évaluation de tous les récepteurs.

Dans le cas de la ligne Ontario, des mesures d’atténuation du bruit seront également envisagées aux endroits où l’on s’attend à des niveaux sonores de 80 dBA ou plus au passage des véhicules de la ligne Ontario.

map of noise receptors.

Bruit d’exploitation – résultats de l’étude d’impact et prochaines étapes

Sans mesures d’atténuation, les impacts sonores devraient dépasser les critères du protocole du MEEO/GO à 9 des 28 endroits évalués. Ces neuf emplacements se trouvent tous entre l’avenue Eastern et l’avenue Pape (voir le Rapport sur le bruit et les vibrations associés à l’exploitation du corridor commun de Lakeshore East pour plus de précisions). À 19 emplacements, les résultats ne révèlent aucun dépassement et, à 8 emplacements, ils révèlent des réductions allant jusqu’à 6,1 dB.

L’installation d’écrans anti-bruit de 2,5 à 6,5 mètres de hauteur de chaque côté du corridor a été envisagée pour atteindre les critères de bruit des protocoles et, pour les récepteurs sensibles au bruit qui se trouvent entre l’avenue Eastern et l’avenue Pape, ramener les impacts sonores prévus aux niveaux existants modélisés.

Selon les prévisions, les écrans anti-bruit auraient les effets suivants :

  • réduire le niveau sonore suffisamment pour respecter les critères du MEEO/GO et du MEEO/TTC à tous les récepteurs sensibles le long du corridor commun;
  • réduire le niveau sonore en dessous du niveau existant modélisé à la plupart des récepteurs évalués le long du corridor commun, jusqu’à 10 dB à certains endroits.

Même si on s’attend à ce que les étages supérieurs de cinq immeubles de grande hauteur subissent certains impacts résiduels (d’environ 0 à 4 dBA), ces impacts sont jugés comme étant négligeables à perceptibles et respectent donc les critères.

Dans le cadre des travaux préliminaires du corridor commun de Lakeshore East, Metrolinx installera des écrans anti-bruit d’une hauteur minimale de cinq mètres, conformément à l’approche de mise en place d’écrans anti-bruit planifiée dans le programme d’expansion du réseau GO. Cette mesure contribuera à l’atténuation du bruit.

Bruit d’exploitation – résultats de l’étude d’impact et prochaines étapes

map of noise barriers.

Éléments conceptuels des murs de soutènement et des écrans anti-bruit

Metrolinx sollicitera l’avis des résidents des quartiers Riverside et Leslieville au sujet de l’aménagement des murs de soutènement et des écrans anti-bruit, ainsi que des stratégies d’aménagement paysager pour la zone directement attenante au corridor ferroviaire. Metrolinx lancera les consultations à l’automne 2021.

1) Options de murs de soutènement et d’écrans anti-bruit

Les options que nous envisageons :

A) Écran anti-bruit

image of retaining wall

B) Mur de soutènement

Retaining wall 1

Retaining wall 2

Retaining wall 3

2) Aspect visuel et végétation

Les options que nous envisageons :

C) Digue

embankment

Garden

D) Mur vertical

vertical wall 1

vertical wall 2

3. Protection des arbres et plantation

Les options que nous envisageons :

E) Plantation d’arbres

tree planting option 1

tree planting option 2

tree planting option 3

tree planting option 4

Évaluation des vibrations associées à l’exploitation – critères et méthodes

Un relevé des vibrations a été effectué en vue de déterminer les niveaux de vibration de fond à certains emplacements qui sont sensibles aux vibrations, mais ne font pas l’objet de limites prescrites par une directive ontarienne (comme les théâtres, les hôpitaux ou les studios d’enregistrement), afin d’établir des limites de vibrations appropriées à ces lieux qui abritent des locaux et du matériel habituellement plus sensibles que les lieux résidentiels. Pour les bâtiments résidentiels, les limites de vibrations ont été déterminées à l’aide des niveaux existants calculés aux récepteurs ou des limites définies par les protocoles du MEEO/GO et du MEEO/TTC. L’évaluation des vibrations associées à l’exploitation des véhicules de la ligne Ontario et du réseau GO a été réalisée conformément aux directives provinciales (protocoles du MEEO/TTC et du MEEO/GO). Des mesures d’atténuation des vibrations seront envisagées si les résultats des prévisions donnent des valeurs supérieures à l’un ou l’autre des critères suivants :

IndicateurLimites pour trains GOLimites pour véhicules de la ligne Ontario
Valeur efficace de la vitesse de vibration*Augmentation de 25 % par rapport au niveau de vibrations existant le plus élevé, ou 0,14 mm/s (équivalent à 75 VdB**).0,1 mm/s (équivalent à 72 VdB)

 

* La valeur efficace de la vitesse de vibration correspond à la racine carrée de la valeur moyenne des carrés des valeurs instantanées d’une onde de vitesse de vibration oscillante, obtenue en mettant au carré les valeurs d’amplitude, puis en établissant la moyenne de ces valeurs sur une durée donnée. Les limites indiquées pour les trains GO s’appliquent aux trains GO, VIA et de marchandises qui circulent dans le corridor ferroviaire.
** 1 VdB correspond à la vitesse de vibration, en décibels, par rapport à 1 micropouce/s.

rendering.

Vibrations associées à l’exploitation – résultats de l’étude d’impact et prochaines étapes

En général, les récepteurs de vibrations sont placés aux mêmes endroits que les récepteurs d’évaluation du bruit, mais au niveau du sol. Les prévisions de niveaux de vibrations ont été effectuées conformément aux procédures générales d’évaluation des vibrations prescrites par le protocole de la Federal Transit Administration des États-Unis en matière de vibrations. Les calculs et les prévisions de vibrations tiennent compte du pire scénario envisageable, soit la circulation simultanée de trains sur les voies des deux réseaux.

Sans mesures d’atténuation, les vibrations associées à l’exploitation de la ligne Ontario et du réseau GO devraient dépasser les limites des protocoles du MEEO/GO et du MEEO/TTC à 9 des 20 emplacements récepteurs évalués, selon les prévisions. Les réductions requises, qui vont de 2 à 7 dB, devraient pouvoir être réalisées au moyen de solutions conventionnelles éprouvées, comme des attaches de rail résilientes ou des traverses sur support résilient (pour la ligne Ontario et les voies GO), et des tapis sous ballast (pour les voies à ballast du réseau GO seulement).

Une analyse détaillée des vibrations, comprenant notamment des essais d’évaluation du sol sur place, sera effectuée durant la phase de conception détaillée afin de préciser davantage les exigences d’atténuation.

Les mesures d’atténuation des vibrations associées aux voies GO seront mises en œuvre dans le cadre des travaux préliminaires du corridor commun de Lakeshore East Les mesures d’atténuation des vibrations associées aux voies de la ligne Ontario feront partie des contrats relatifs à la ligne principale de la ligne Ontario.

rendering.

Les soumissions sont fermées.